Lehetséges-e felépülni egy lapos centrifugálásból?

A felépülés kulcsa a lapos forgás részben a repülőgép kialakításában van (a műrepülőgépek úgy vannak kialakítva, hogy a “laposabb” pörgéseket kezeljék, mint a normál repülőgépek, és könnyebben helyreálljanak), részben a rakományban (konkrétan a súlypont helyén), részben abban, hogy “lapos” a centrifugálás valójában.
Lesz egy olyan pont minden repülőgép számára, ahol egyszerűen nincs ellenőrzési jogosultsága a helyreállításhoz (hiányzik valami olyan extrém dolog, mint például a JATO palackok szárnyra szerelése és a repülőgéppel szembeni kilövés). A forgás leállításához a forgás iránya).

Biztosan vannak olyan esetek, amikor a pilóták képesek voltak felépülni egy lapos centrifugálásból – az egyik példa a a Piper Tulajdonos története – mutatott rá Jay Carr. A repülőgépek néha önmaguktól is felépülhetnek, például a “kukoricamező bombázó” , amely a pilóta kilökése után valójában helyreállt t.

A cikket nem tudom megtalálni, de edzésem elején felidézem, hogy elolvastam egy történetet egy oktatóról és hallgatóról, akik véletlenül pörögtek be a standok gyakorlása közben. A pörgés laposra sikeredett, és csak szó szerint előrefelé mászva a vakító pajzsra, hogy a súlypontot elég előre mozgassa ahhoz, hogy az orr lehulljon, és a normál centrifugálási eljárások eredményesek voltak.

Ami a lapos pörgetéseket illeti, a legjobban elkerülhető elkerülve a pörgetéseket, és azonnali és helyes helyreállítási bemenetek alkalmazásával, ha egy pörgetést véletlenül beírnak (a pörgetések előrehaladásuk során általában “lemerülnek”, így a korai helyreállítás minimalizálja a “szabályos” pörgés csökkenésének kockázatát).
Hogyan könnyű, hogy a felépülés a repülőgép terhelésétől (súlypontjától) függ – ezt mutatja a Pajzs “fenti példa.

Megjegyzések

• A tanúsító repülések során a repülőgépgyártók kis ejtőernyőket szerelnek fel a repülőgép külsejére, amelyek felhasználhatók helyreállításra pörgetésből, ha a ” normál ” módszerek nem működnek ‘ t. Ez ‘ egy másik módja annak, hogy elkerülje az embert. 🙂
• @Lnafziger Hagyja, hogy ‘ hívja ezt ” A Cirrus módszer ” 🙂
• Még mindig kíváncsi vagyok, hogy egy repülő szárny kialakítása hajlamosabb lenne-e lapos forgásra, mint egy normál repülőgép (mi a helyzet a függőleges stabilizátorok hiányával). Nem láttam ‘ semmit a kereséseim során, de úgy tűnik, hogy borzasztóan nehéz lenne elkerülni.
• @JayCarr I ‘ elképzelhetem, hogy a hagyományos repülőgépekhez hasonlóan ez attól is függ, hogy a súlypont hol esik az emelés középpontjához képest – a cél az, hogy vedd le a ” orr ” (csökkentve a támadási szöget), és a lapos centrifugálást konvertáld hagyományos ( dive “) pörgetés, amelyből felépülhet. Az igazi kérdésem a szárnyak repülésével kapcsolatban a következő lenne: ” Hogy a fene tudja helyrehozni a ezt kormány nélkül ?! ” (Mennyire hatékonyak az alternatív irányú irányító rendszerek a pörgetésekben?)
• @Jay Carr látja, hogy még mindig a közelben van. Don ‘ nem tudja, hogy kapott-e valaha választ a szárnyak repülésével kapcsolatban, ezért megpróbálom ‘. Ez összefüggésben lehet a forgáshoz vezető ” spirál instabilitásával “. A hosszú törzsű és nagy függőleges farokterülettel rendelkező repülőgépek forgásirányú ” rúgást kapnak “, ha oldalra csúsznak, amelyet az elakadt belső szárny nem képes ellensúlyozni. törvény. A kevésbé elakadt (vagy nem telepített) külső szárny ezután szó szerint a földbe csavarja a síkot. A repülő szárnyak ‘ nem kapják meg ezt a rúgást, ráadásul a kagylós ásításvezérlők bármelyik szárnyon azt szeretnék, hogy az IMHO kormánylapáttal együtt kijussak a forgásból.

Felépültem egy lapos pörgésről, és ideges edzéseket végeztem Extra300L-ben. Itt van a videó (észrevesz egy másodlagos leállást 0: 33-kor, mert túl erősen húztam a merülést).

Érdekes megjegyezni, hogy az ember belép egy ilyen pörgetésbe: először megad egy szabályos pörgetést, és hagyja, hogy teljesen kifejlődjön, majd mindent rosszul csinál: adjon teljes erőt, húzza vissza a betegeket, és nyomja be a “puha” kormányt A forgás iránya.

Ami történik, nagyon érdekes: a centrifugálás gyorsulni kezd, amikor a forgási pont valahonnan az orr elől mozog, hátrafelé, amíg be nem kerül a síkba, és az orr nem lesz az egyik irányba mozog (EG port), a farok pedig a másik irányba (a jobb oldali). Másodpercenként néhányszor forog.

A helyreállítás meglehetősen szabványos volt az Extra300L-ben: csak PARE, és egy másodperc alatt kijön (ez egy órának tűnik)

Hozzászólások

• 5 éves bejegyzés, tökéletes felépülés, nincsenek megjegyzések !!! Igen, a 300 könnyű és nagy kormánylapáttal rendelkezik, amelynek területe a Hstab / lift alatt van. De vegye észre a pilótafülke fedélzetének helyzetét (vissza vissza ) és a szárnyak mögötti nagyobb törzsterület, amelyek teljesen szimmetrikusak voltak. Az XB-70 ütközéselemző videó a szárnyhegyeket lefelé mutatja, így (a forgás síkjában) erősen domború felületet hoz létre. Ezek a tényezők változhatnak?

Minden repülőgéptípusnak megvan a maga egyedi fonási módja. Előfordulhat, hogy szabálytalan centrifugálási útja van, részleges lapos centrifugálással.

Sík centrifugálás során szinte nincs hatásköre a kezelőszervekre, de a súlypont (CoG) egy előre haladó helyzetben (az összes síkot általában így tervezik) a lapos centrifugálást átalakítja merüljön el, így a kormányon a tekintély megszerzésével hamarabb kiléphet a forgásból.

Ez a nagyobb súly az elülső helyzetben, a gravitáció a fő oka annak, hogy a lapos centrifugálást merülési centrifugává alakítják át. A legtöbb modern fénysíkot úgy tervezték, hogy automatikusan kilépjen egy centrifugálásból, még akkor is, ha nincs ilyen. cselekvés a pilóta részéről. Az is meglehetősen egyszerű, hogy kilépjen egy pörgetésből, de mennyire változik síkról síkra. Általában a teljes kormányt a forgás irányába állítja, a botot kissé előre nyomja és vár. A műrepülőgépek élvezik a pörgetést anélkül bármilyen extra kockázat a normál repüléshez képest.

Az igazi probléma a magas magasságvesztés, miközben arra várunk, hogy kilépjünk a forgóról. A repülőgépnek nagy a függőleges sebessége, ezért a veszély akkor származik, ha nincs ” elegendő magasság a centrifugálás kezdetén. A pörgetés a leszállás közben általában halálos. Korlátlan magasság esetén matematikailag minden sík előbb-utóbb kilépne bármilyen spinből, egyszerűen a légsúrlódás miatt, de ez elmélet, mivel a magasság mindig meglehetősen korlátozott. A pörgetések másik problémája, hogy előfordulhat, hogy nem veszi észre, hogy egyáltalán pörög, és ezért tévesen cselekszik.

A katonai sugárhajtók különbözőek. Dinamikailag instabilak a jobb reaktivitás érdekében. Nem tudok róluk sokat. Ennek ellenére, ha egy CoG elülső helyzetben van, nekik is át kell alakítaniuk a lapos centrifugálást merülési centrifugává. A fő probléma továbbra is a megfelelő magasság. Néhány elfordulás lehet minden, ami előtt áll a talaj.

Ahhoz, hogy szándékosan bejusson egy pörgetésbe, alacsony sebességre van szüksége; ez csak egy szárny leállási állapota, amely leesik, elindítva az automatikus forgást, amely aztán pörgéssé alakul. Mindez kellő sebességgel könnyen elkerülhető.Még akkor is, ha a motorok leálltak, mindig a kívánt sebességgel csúszhat a földre.

Lapos centrifugálás olyan forgás, ahol a repülőgép kiegyensúlyozott állapotban van . Csak körbe-körbe forog, mint a fonó. Nem fog helyreállni, mert a repülőgépre ható erők egyensúlyban vannak. A kezelőszervek és a motor teljesítménye teljesen hatástalanná válik.

Megtörténhet? Igen, a repülőgép kialakításától és a súlypontjától függően. Ha a CG aft valószínűbb.

Hogyan lehet elkerülni? A pörgetéshez először le kell állítania a -t. Az istállók elkerülése és a megfelelő istálló-helyreállítási eljárások a továbblépés módjai.

Oktatóm, aki katonai pilóta volt, elmondta nekünk, hogy az egyik F-16-os pilóta lapos pörgetést végzett, amikor játszott. Nem akarta kiadni, mivel a kazetták azt mutatnák, hogy egy teljesen jó repülőgépet veszített el egyedül, nem kudarcok vagy balesetek miatt. Kimászott a pilótafülkéből az orr felé. Ez felborította az egyensúlyt, és lehajtotta az orrát. Ezután visszamászott, és helyreállította a repülőgépet.

Megjegyzések

• ” … Kimászott a pilótafülke orra felé … ” Csak ‘ nem hiszem el, hogy az utolsó rész hogyan képes bárki is tenni valamit így nyissa ki a lombkoronát repülés közben több száz csomóval, mászkáljon az orr felé, … Nagyon rossz akciófilmnek tűnik!
• @kebs That ‘ s amit mondtak nekünk. Lapos forgás esetén a sík nagyon lassú lenne, ezért ‘ nem ” több száz csomó “. Ennek ellenére őrültnek hangzik.
• És fogadok, hogy a hátsó csuklós lombkorona valahogy varázsütésre sem szakadt el a légáramlatban, így a leszállás utáni drámára nem volt bizonyíték –

Elvittem egy CFI hallgatót kötelező centrifugálási képzésre egy Cessna 152-es műrepülőgépbe. 3 pörgetést végzett jobbra és felépült. Miután befejezte a 3 pörgetését balra, a helyreállítási eljárás nem működött, ezért azt mondtam neki, hogy ismételje meg. A második helyreállítás sem sikerült, ezért átvettem az irányítást. Az ekkora pörgés lapos pörgéssé fejlődött, amelynek orra a horizont felé esett, és a normálnál sokkal gyorsabban forog a repülőgép közepe körül, és nagyon magas leszállási sebességgel. Én is kipróbáltam eredménytelenül a helyreállítási eljárást.

A repülés előtt a hallgató tanított meg nekem a centrifugálási technikát, mintha én lennék a hallgató. Bár ezerszer hallottam “lendületesen mozgatni a vezérlő kereket”, ezúttal azon töprengtem, miért olyan fontos a “gyors”. Eszembe jutott töprengéseim a lapos pörgésünk közepette, az igával egészen előre. Ezután visszahoztam az igát a hátsó helyzetbe, és ismét “élénken” előre dobtam. Amikor megtettem, észrevettem egy enyhe sziklát a repülőgép magasságában. Ezt megismételtem, az igát teljesen hátrafelé és újra előre csapva. Minden alkalommal, amikor a gép egyre jobban ringott. Körülbelül 6 alkalommal ezt követően a repülőgép megingott (mélyen) elég mélyen az orrával lefelé, hogy visszanyerje a kormányáram felett a levegő áramlását és lehetővé tegye a gyógyulást.

A hallgatóval nagyon szédültünk, miután ilyen gyorsan pörögtünk. A hallgatót annyira megdöbbentette az élmény hogy abbahagyta repülési kiképzését.

Még a repülési iskolában számoltam be a történtekről. Egy szerelő elmondta, hogy a tartályokban megfelelő mennyiségű üzemanyag mellett néha lapos pörgés fordulhat elő, valahol félig tele. Azt mondta, hogy a kezdeti centrifugálás a tüzelőanyagot a szárnyak végéig tudja sodorni – ami a forgatással párosulva egyfajta giroszkópos hatást eredményezhet és sík pörgetésre kényszerítheti a síkot. Nem biztos, hogy ez igaz, de hihetőnek tűnt a idő, mert fél tankunk volt.

Nem állítom, hogy ez a megfelelő módja a kilábalásnak a lapos pörgés minden repülőgépen, de abban az időben elfogyott a lehetőségeim, és ez úgy tűnik, hogy megmentette az életemet.

Megjegyzések

• Őszintén szólva, egy nagyon megindító történet. Hallottam, hogy a kormánydobás korlátozott a hallgatói repülőgépeken. VÉGLEGESEN térjen vissza, és kérdezze meg a szerelőt, hogy ez így lehet-e. A körülötte lerakott üzemanyag (félig üres tartályok) is hihetőnek hangzik. De a kormány hatalmának hiánya összekapcsolódhat a nagy sebességű repülőgép lapos forgatásával is, mivel a kormány túlzott mozgása ‘ nem alakítható ki a V szúrás túlzott oldalterhelésétől való félelem miatt. Örülök, hogy rendben kijöttél!
• Ez csak egy C152-es készlet volt, a kormány elhajlásának korlátozás nélkül (ha erre ‘ érted). Ez 20 évvel ezelőtt történt, így a szerelő már régen elmúlt.
• Mi ‘ ll, nem azt mondtam, hogy bárki bármi rosszat tett volna. Hallott még egy olyan beszámolót, ahol egy 152-es tönkrement, teljes energiával (nem PARE-vel) megmentették magukat, hogy helyreállítsák a kormányon a légáramlást.A közös menet a Hstab / lift vakító Vstab / kormánylapát. A külső szárny és a farok forgatja a repülőgépet. Elég nyomáskülönbséget (emelést) kell generálni a kormány elfordításával a centrifugálás leállításához.

A lapos centrifugálás legjobb helyreállítási technikája repülőgépenként változik. Nekem volt egy alapvetően hagyományos, magas szárnyú kialakítású rádióvezérelt repülőgépem (de meglehetősen sok kétágú és csűrő nélküli), amelyet nagyon lapos pörgésbe lehetett helyezni. A helyreállítás CSAK akkor volt lehetséges, ha hatalmat használtam; A kormány és a lift önmagában nem fogja megtenni. Valójában az erő hozzáadásával akkor is kijutna a sík a centrifugából, ha a kormányt és a liftet középen tartják. Ezután csűrőket adtam a szárnyhoz, és megállapítottam, hogy a csűrőknek a forgásba történő beillesztése is hatékony helyreállítási technika. Ez a technika megint elég hatékony volt ahhoz, hogy a helyreállítást akkor is végrehajtja, ha a kormányt és a liftet középen tartották.

Megjegyzések

• Jövőbeni szerkesztés : egy későbbi időpontban eltávolítottam a dihedrumot a szárnyból, és a centrifugálás / centrifugálás helyreállítási jellemzői lényegében változatlanok voltak. Vegye figyelembe azt is, hogy az energia hozzáadása a lift teljes nyomva tartása mellett a függőleges közelében lefelé repítette a repülési utat – a föld közelében nem jó.

A lapos pörgés a legrosszabb pilótahiba, és minden típusú repülőgépre végzetes, kivéve a vadászgépeket, és a tömeg / tömeg aránya nem kisebb, mint 0,72–0,75. Így még a katonai A10 is elveszik, ha ez megtörténik, magányos minden utasszállító repülőgép. A modern repülőgépeknél a motoros hajtóművek mégis hatalmas motorokkal mozogtak az orruknál, és esélyük van lefelé mozdulni, ha a lapos forgás korai szakaszában vannak. Ha kifejlődik, és a sík lehulló levélként, vagy forgatva stb. Megy, nincs esély a helyreállításra.

Megjegyzések

• Mármint, egyenlő lendülettel mindkét motor. Különbözőeknél a kisebb lökés / súly arányú harcosok látszólag felépülhetnek,
• nem feltétlenül igaz. A műrepülő kategóriába tartozó repülőgépeket rendszeresen lapos pörgetésekbe lehet helyezni, és felépülni belőlük.