Mennyi a repülési órák száma évente egy légitársaság pilótája számára?

A repülési órák száma 30 napra korlátozódik 7 nap alatt, 100 órára egy hónapban és 1000-re egy évben. Az ütemezési szabályok azt is előírják, hogy nekem legalább heti 1 szabadnapra van szükségem, így nekem 6 napos utazás a maximális ).

Nézzünk meg egy tipikus utazást, amely a cégemnél általában 4 napos volt. Jó eredményes utakat szeretne, de “nem mindig kaphatja meg őket. Egy 4 napos utazásnál mondjuk, hogy minden nap 6 órás repülést tervezek, vagy aznap a hétre 24 órát tervezek. Jobban fizetem a 24 órát vagy a tényleges repülési időt. Most nézzük meg az ügyeletemet. Egy 6 órás, 4 lábas napon nem volt hallatlan 12 órás szolgálati nap. Tehát most egy 4 napos kirándulásnál 48 órát “munkában” vagyok és ennek a felét fizette. Most vegye fontolóra, hogy nem megyek minden este haza, és utam pénteken reggel 6-kor kezdődik és hétfő éjfélig ér véget – ez összesen 90 órát van otthon.

Hogyan viszonyul ez egy 40 órás munkahét egy irodában? Ebben az esetben 40 órás szolgálatban van, 40 órát fizet (vagy fizet), és ha 1 órás ingázása van egy irányba, akkor 50 órát tölt el otthonától távol.

Vissza a repülési menetrendhez. Egy adott hónap utazásai kevésbé eredményesek, mint 24 óra, és bár valószínűleg megpróbálhat 96 órás hónapot felépíteni, az átlagos repülési vonal általában 75 óra repülés lesz. képes ballparkozni, amely 150 havi és 300 órát tart otthonról.

Extrapolálja ezt egy évre, és 900 repülési órát, 1800 szolgálati órát és 3600 órát tartózkodhat otthonától. azt mondanám, hogy ez az átlagos amerikai 121-es pilótát jelenti. Van, aki többet, van, aki kevesebbet, de ez elég tipikus.

Mit csinálunk ezzel az összes szolgálati idővel nem repül? Lássuk:

• Étkezés
• Táblázatok frissítése
• Az időjárás ellenőrzése
• A papírok ellenőrzése
• Koordinálás kapu ügynökökkel, rámpák ügynökeivel, üzemanyagokkal, hogy biztosan időben induljunk
• Az FMS programozása és az IFR-távolság megszerzése
• A repülőgép elővizsgálata
• Repülés utáni repülése
• Súly és egyensúly megteremtése
• Alvás

Ne feledje, hogy mindezen tevékenységek megkövetelik, hogy a repülőtéren tartózkodjunk, a biztonságos terület és nem kapunk fizetést. A fizetés órája akkor kezdődik (nagyjából), amikor a repülőgépet felkapcsolják és a rögzítőféket elengedik, és akkor ér véget, amikor a kézifék be van állítva és a kabin fő ajtaja kinyílik. Megjegyzések

• … és bizonyos szempontból az American Eagle első tisztjének kezdő bére 25,46 USD / (repülési) óra. (Legalábbis 2014-ben volt)
• Várja meg, hogyan törvényszerű, ha nem fizet neked azokért a műveletekért, amelyeket a légitársaság (és néha az FAA) követel? a légitársaság csak a munkád bizonyos részéért fizet neked?
• @ raptortech97 – ‘ ugyanaz a légiutas-kísérőknek (ők nem t nem a földön fizetett), ezért mindent megteszek, hogy segítsek nekik a beszállás / kiszállás során. Szar, de ezek a fizetési szabályok, amelyeket a légitársaság / szakszervezet aláírt.
• @ raptortech97: munkáért fizetnek. Amit az arány alapul, az megegyezik, és a repülés szokásos mutatói a repülési órák, valószínűleg azért, mert ezeket könnyebb nyomon követni, mint az összes órát.
• @JonathanWalters, mint nagyjából az általános nyilvános, eszembe juttatja a ” te ‘ kereskedelmi pilótát? milyen légitársaság repül? ” I ‘ d kapok, amikor utasítottam. Szerkesztettem a Q címet s / kereskedelmi / légitársaság /, hogy megfeleljen a kérdés tartalmának.

14 CFR 121 tartalmazza az Egyesült Államokbeli légitársaság pilóták repülési idejének törvényi korlátozását (nem adta meg, hogy kinek a szabályzata érdekli):

(a) Nem A belföldi üzemeltetést végző bizonyítványtulajdonos bármely repülőszemélyzet tagját ütemezheti, és egyetlen hajózó személyzet sem fogadhat el beosztást menetrend szerinti légi közlekedésben vagy egyéb kereskedelmi repülésben való repülési időre, ha a legénység teljes repülési ideje minden kereskedelmi repülésnél meghaladja a

(1) 1000 óra bármely naptári évben;

(2) 100 óra bármely naptári hónapban;

(3) 30 óra bármely 7 egymást követő napon;

Ez nagyszerű képet ad arról, hogy a légitársaságok mit szeretnének, ha minden pilóta repülne, hogy a legjobban kihasználhassa őket. A tényleges repült órák száma azonban sok mindentől függ, beleértve azokat a vonalakat, amelyeken a pilóták licitálnak, és hogy vesznek-e fel extra utakat.

Bár ez kevésbé tűnik “tipikus” munkának , ne feledje, hogy ez a korlát csak a repülési időre vonatkozik (amely különös módon magában foglalja a repülőgép időzítését). A legénység további időt tölt az utazás előtt, az egyes szakaszok között, és az utazás végén olyan ügyekkel foglalkozik, mint az előrepülések és utórepülések, engedélyek megszerzése, papírmunka stb.

Megjegyzések

• ‘ nem olyan furcsa, hogy a taxidőt a repülési órákba foglalják – a meghatározás ‘ stick time ‘ az az idő, amikor a pilóták ténylegesen irányítják a repülőgépet. Olyan helyeken, mint Ausztrália, a kibírási idő határozza meg a fizetését (a pilóták számára a belföldi ‘ díj ‘ azaz fizetés céljából történő ipari megállapodás alapján repülők esetében) .

Nagy nagyobb légitársaságnál az évente 600-800 óra általános szám.

Ez az alacsonyabb szám különböző tényezőknek tudható be:

1) Sok pilóta az év egy részét „Készenlétre” vagy „Tartalékra” tölti.

2 ) Sok pilóta 6-7 hét (vagy több) szabadságot kap.

3) A légitársaság pilótáinak gyakran le kell állniuk vagy „Holtpontot” kell tenniük, hogy teljesítsék járataikat.

4) Egyes légitársaságok nem számítanak hosszú távú személyzet pihenőidejét naplózható órának.

5) Egyes légitársaságok óránkénti jóváírást adnak a szimulátoros képzés vagy az éves ismétlődő képzés havi összege felé.

6) Egyes légitársaságok óránként jóváírják a havi összeget a hosszú szolgálati napokon, eredménytelen repüléssel. (pl. minimum 4:25 naponta vagy 1/2 napi munkanap)

7) Néhány légitársaság óránként jóváírja a havi összeget a hosszú átutazások miatt, amelyek eredménytelen repülést eredményeznek. (pl. 1/4-es idő az alapkredittől)

Megjegyzések

• A sim-képzést gyakran 50% -os kredit mellett hajtják végre – az ipari megállapodástól függ bár. A ‘ A ‘ jóváírás határozottan az univerzálisan használt mérték. A tényleges repülőgép-repülés mindig 100% -os hitelidőt jelent, az egyéb tevékenységek (szim idő, helymeghatározás stb.) Az ipari megállapodástól függően < 100% -os jóváírást jelentenek.