Láttam “FL180” és “FL300” hivatkozásokat, és tudom, hogy ezek a 180. és a 300. repülési szintet jelentik. Én is látott utalások “18000ft magasságra” vagy “30000ft magasságra”.
Mi a különbség a repülési szint és a magasság között, hogyan kapcsolódnak egymáshoz, és mikor és miért használnák az egyiket a másik helyett?
Megjegyzések
- Nem szerepelnek a válaszokban, de ott nem olyan, hogy 30000 ft magasság. Csak valaha terveznék, repülnék és jelentenék repülési szintként. A magasság csak akkor működik, ha mindenki ugyanazt a nyomásbeállítást használja, amit a repülési szintek elérnek, mivel mindenki a normál nyomást használja beállítás. Az IFR szerint áttérni kell a repülési szintekre, amikor felemelkedik az átmeneti szinten.
- De van @Simon, a nem pilóta, laikus ‘ s perspektíva (az enyém), és hogy s miért tettem fel a kérdést.
- Megértem ezt, és nem önnek irányítottam a megjegyzést. Az ember gyakran látja, hogy a tájékozatlan megjegyzésekben a magasságot rosszul használják. Most már tudod, hogyan kell helyesen elolvasni;)
- @Simon, a katonai repülésben mindenképp 30 000 magasságban dolgozhat ‘ – például ha ‘ újra eldobja a dolgokat, és számított magasságban szeretne lenni a célpont felett. Ehhez meg kell változtatni a magasságmérőt egy QNH-ra, amelyet az időjárási srácok megadnak a célterülethez, amit ‘ valószínűleg a ” taktika, ” úgy, hogy a normál IFR-szabályok betartása elvetésre kerüljön annak érdekében, hogy megtegyük azt, ami a küldetés teljesítéséhez szükséges, és kemény célpont lehetünk a rád lövő rosszfiúk számára.
- @Simon Casey ‘ alábbi válasza szerint Nepálnak 30 000 láb magassága lenne. A Mount Everest ott van.
Válasz
A repülési szintek QNE vagy nyomásmagasságot használnak, míg a magasság QNH vagy a tengerszint nyomására beállított helyi nyomás. A magasságokat alacsony szinteken, a repülési szinteket magasabb szinteken használják. A magasság és a repülési szint közötti átmenet országonként eltér, és általában alig haladja meg az adott ország legnagyobb akadályát. Az Egyesült Államokban az átmenet magassága / szintje 18 000 “/ FL180. Egyes országok akár 5000” / FL050 szintre is áttérnek, és az átmenet magassága / szintje repülőtérenként változhat.
A tengerszint feletti magasságban a talajhoz és az akadályokhoz viszonyított pontos magasságok ismerete fontos az ütközések elkerülése érdekében, és ezért használjuk a QNH-t itt. Minden repülőtér jelentést tesz a QNH-ról, és az irányítók szükség szerint kiadják az aktuális QNH-t. Ismernie kell a QNH-t az akadály / terep elkerüléséhez, de ugyanazt a QNH-t kell használnia, mint a körülötte lévők a repülőgép függőleges elkülönítéséhez. , így már nem kell tudnunk a tényleges nyomásról, hanem egy szokásos referencianyomást kell használnunk, QNE / 1013,25 hPa / 29,92 “Hg.
Ne feledje, hogy a repülési szintek a megfelelő magasság utolsó két nulláját ejtik és tehát 30 000 az FL300, nem az FL30000. Ha egy kontrollerrel jelentkezik be, az FL300 kiejtése flight level tree zero zero.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy a magasságmérő valójában nem tudja meghatározni csak a nyomást tudja meghatározni (technikailag lokális statikus nyomás a referencianyomáshoz képest). Ezt a nyomást magassággá alakítja kalibrált nemlineáris skála segítségével. A pont illusztrálásához nézze meg ezt a 500 mb magasságú térképet:
500 mb korr normál légkörben 5500 m-re vagy 18 000 lábra emelkedik. Valódi légkörben ez a magasság változik, és valójában nem egy szint. Az a repülőgép, amely az FL180-on “szintet” repült LAX és NYC között tegnap este, majdnem 300 m-t ereszkedett le, miközben állandó magasságot jelzett. Ezek az eltérések a jelzett tengerszint feletti magasságtól elfogadhatók, mivel ugyanazon a helyen mindenkit egyformán érintenek, és az elválasztás megmarad.
Megjegyzések
- @SentryRaven A NATO fonetikus ábécé meghatározza 3 kiejtését:
TREE. Tudom, hogy ezt már tudod. 🙂 - @Farhan, a 3 éves kézikönyv a 3 kiejtését
TREEnéven is meghatározza. Ezt csak akkor tudná meg, ha rendszeresen társulna a fás korúakkal.;) - @FreeMan, nem csak elfogadható, de valójában is előnyösebb, mert megszünteti a magasságmérő rendszeres beállításának szükségességét és az ezzel járó hibakockázatot.
- Vicces, ügyes, 2 év után ezt újra átolvastam, és rájöttem, hogy a példarepülése ” LAX ” (repülőtér-kód) és ” NYC ” (város), nem JFK, LGA vagy NWK … I ‘ sokat tanultam abban a 2 évben! 🙂
- És 4 évvel később rájöttem, hogy a Newark repülőtér EWR, nem pedig NWK.
Válasz
Az FL180 és FL300 a 180-as és a 300-as szintű repülést jelöli.
A repülési szintek 100 láb távolságra vannak egymástól egy olyan magasságmérőn, amelyet 1013,25 hektopascál normál tengerszint-nyomásra (QNE) állítottak be. vagy 29,92 hüvelyk higany. Tehát valóban az FL300 30 000 lábat jelent.
Az 18000 magasság azt jelenti, hogy a magasságmérő 18 000 lábat jelez, és hogy a magasságmérőt QNH-ra állítják, ami a földön a nyomás leolvasása a tengerszint nyomására korrigálva a szabvány szerint légkör.
Alacsony nyomású terület esetén a QNH alacsonyabb lesz, mint 1013,25 hPa. Két magasságmérőt összehasonlítva; az első QNH < 1013,25 hPa értékre, a második pedig az 1013,25 normál értékre van állítva, az első magasságmérő alacsonyabb értéket mutat, mint a második magasságmérő.
A QNH beállítást alacsonyabb magasságban alkalmazzák, ahol fontos az akadály és a terep távolsága. De a távolsági forgalom számára kellemetlen a magasságmérő beállításának megváltoztatása, mivel a repülőgép a föld különböző nyomási területein repül. Ezért bevezették a Flight Level koncepciót, amely lehetővé teszi, hogy mindenki nagyobb magasságban használhassa ugyanazt a beállítást. Ez csökkenti annak esélyét is, hogy a repülőgépeknek ugyanazon a légtérben eltérő magasságmérő-beállítása legyen, ami függőleges elválasztási problémákat okozna.
Megjegyzések
- Megjegyzés: ‘ is van FL3000M, vagyis 3000 méter, normál nyomással .
- Annak érdekében, hogy megértsem: 1) a magasságmérő leolvasása a tényleges magasság mellett a helyi légnyomástól függően változik. 2) Ennek befogadására az FL-t kitalálták és szabványosított beállításon alapul. Helyes?
- A @FreeMan repülési szintet azért vezettük be, hogy fenntartsuk a vertikális távolságot a repülőgépek között, anélkül, hogy a repülőgép néhány mérföldenként változtatná a magasságmérő beállításait helyi QNH-ra. Az FL200 és FL210 két, egymáshoz közel repülő repülőgépe függőlegesen 1000 láb választja el egymástól, függetlenül attól, hogy a körülöttük lévő tényleges nyomás hogyan változik, mivel mindkettőre vonatkozik a változás. Ezért vannak átmeneti magasságok, átmeneti rétegek és átmeneti szintek, így a pilóták tudják, hogy mikor kell QNH-ról normál nyomásbeállításokra váltani.
- @FreeMan A magasságmérő leolvasása alapvetően egy nyomásérték, amelyet magassággá alakítanak át szabványos légköri modell. Annak biztosítása érdekében, hogy a magasságmérő leolvassa a repülőtér magasságát a repülőtéren, van egy beállítás, amely korrigálja a repülőtér tényleges nyomását. A vontatási tényezők közvetlenül befolyásolják a magasságmérőt: 1. a légi jármű körüli környezeti (statikus) nyomás, 2 a magasságmérő nyomásbeállítása. A környezeti nyomás függ a magasságtól, a tengerszint nyomásától és a levegő hőmérsékleti gradiensétől.
- @ Maverick283 Ah, úgy látom, ez az 18000 láb volt, amelyet FAA-nak tekintett tipikusnak. Egyetértek ezzel, de csak a kérdésre vettem rá. Európában általában sokkal alacsonyabb a repülési szint. Itt, Hollandiában, amely elég lapos ország, az átmeneti magasság 3000 láb AMSL
Válasz
Magasság
Az objektum függőleges távolsága az átlagos tengerszint felől mérve.
Repülési szint
A repülési szint megértéséhez meg kell értenünk, hogyan mérik a magasságot egy magasságmérőben, amely lényegében egy kalibrált barométer – ez méri a légnyomást, amely a magasság növekedésével csökken. A helyes magasság megjelenítéséhez a pilóta időről időre újrakalibrálja a 1 magasságmérőt a helyi légnyomásnak megfelelően.
A repülési szintek megoldják ezt a problémát a magasságok szabványos meghatározása alapján. 1013,2 mb (29,92 hüvelyk Hg) nyomás. Minden repülési szinten működő repülőgép ugyanarra az alapbeállításra kalibrálódik, függetlenül a tényleges tengerszint-nyomástól. Ezután a repülési szintekhez hozzárendelnek egy számot, amely a látszólagos magasság (“nyomásmagasság”) ezer láb pontossággal elosztva százzal. Ezért a látszólagos 18 000 láb magasságot 180-as repülési szintnek nevezzük. Ne feledje, hogy a repülőgép más tényleges magasságban is lehet, mint 18 000 láb, de mivel mindannyian egyetértenek egy szabványos nyomásban, ütközési kockázat nem merül fel.
A repülési szinteket valószínűleg nyilvánvaló okokból nem használják a talaj közelében – az akadályok a talajhoz vannak rögzítve, ezért meg kell tudni azok abszolút magasságát. A legalacsonyabb repülési szint magassága országonként változik.
1 : A magasságmérő újbóli kalibrálása megtörténik, hogy elkerüljük a repülők azonos magasságban való repülését, bár a magasságmérőik mutatják különböző magasságok. Ez biztonsági kérdés.