Mi a különbség az előre csúszás és az oldalsó csúszás között?

Van aerodinamikailag nincs különbség. Az egyetlen különbség a szél szándékában és jelenlétében mutatkozik meg. A repülőgép nem törődik a földi pályával, csak a levegőben történő mozgást érzi. Az oldalsó és az előre csúszás miatt a repülőgép kissé oldalirányban repül a levegőben, valahol az orr és a lefelé mutató szárny közötti irányban.

Ha nincs szél, akkor a földi pályád pontosan ugyanaz lesz, a szárny és az orr között, és érezni fogja, hogy az orr elfordul a pályától, és előre csúszásnak nevezi. Ha fúj a szél, és megfelelő mennyiségű csúszást sikerül elérned, akkor oldalirányban haladsz a levegőben, de a talajpálya (a szél és a csúszás mozgásának kombinációja) pontosan illeszthető az orrhoz, és oldalcsúszásnak nevezed. .

Aerodinamikailag nincs különbség, így nincs különbség az alkalmazott vezérlőkben sem.

Megjegyzések

• Tehát ez egy referenciakeretek problémája mindennél jobban. A fontos referenciakeret (a levegő) láthatatlansága miatt másképp néz ki, bár valójában ugyanaz a dolog. Köszönöm!
• Ez helyes, és világosan megkülönbözteti a légáramlást és a szelet. A repülőgép csak légáramlással találkozik, és nincs fogalma a ‘ szélről ‘ – a szélről csak te tudsz, ha látod a talajt oldalt. A levegő amelyen repül még mindig. A csendes levegőt amelyen keresztül repül a földön viszik át. Ez utóbbi helyzet a szél okozta.

Az oldalcsúszás és az elcsúszás valójában ugyanaz. Mindkettő szándékos keresztirányú, kiegyensúlyozatlan repülés. Az egyetlen különbség az, hogy a kifutópálya a repülőgép hozzáállása és a csúszás végrehajtásának oka szempontjából van-e tájolva.

Az úgynevezett „előre csúszásnak” (a magasság elvesztése nélkül használják) a szélsebesség növekedése) a szél megközelítőleg egyenesen halad a kifutópályán, ezért a repülőgép hozzáállását oldalra kell fordítani, hogy a repülési útvonal középvonalral vonalba kerüljön, miközben a repülőgép valójában szögben csúszik a leszállás felé.

oldalszél esetén ez fordítva igaz: A repülőgép repülési útvonala a szélhez képest abba az irányba mutat, ahonnan a szél érkezik (a part dőlésszöge a szél felé, hogy ne sodródjon), de a repülőgépet kormányon keresztirányban tartják, hogy tartsa az orr középvonallal felsorakozva.

A repülőgép viszonyulása a relatív szélhez mindkét esetben azonos. Bármikor, amikor a repülőgép kiegyensúlyozatlan repülést hajt végre, bizonyos mértékben előre és oldalra is csúszik Az egyetlen különbség az, hogy kompenzál-e egy keresztet szél vagy sem, és hol van a kifutópálya a szélvédőn.

A különbség az alkalmazásban van. Először az előcsúszás (kedvencem). A bemenetek (egy 172-eshez) teljes kormány és ellentétes csűrő, ha szükséges az egyenes út megtartásához. Ez keresztszabályozott, de biztonságos, ha az elakadás felett egészséges margót tart fenn. 65 csomóval végeztem az enyémet. A cél az ellenállás növelése, amely gyorsabb ereszkedést eredményez egy adott sebességnél.

Oldalsó csúszást használnak a pálya keresztirányú szélben tartására. Itt csűrővel (a szárnyat ejtheti), ha szükséges, hogy megállítsa az oldalra tolást. Használjon ellentétes kormányt a farok “időjárási zavarainak” vezérléséhez, és még egy kicsit feljebb. Itt akarsz lenni közvetlenül az érintés előtt. Ismét keresztirányítással.

Ezeket a legjobban először a magasságban lehet gyakorolni, mivel a különböző repülőgépeknek eltérő keresztirányú leállási jellemzőik vannak. A 172-es némi faroklengést produkált egy előre csúsztatott, lefelé hajló fedéllel, de különösen 65 csomónál fogva minden alkalommal hazavitt.

Megjegyzések

• Megértem az alkalmazás különbségét. Amit nem értek ‘, az az, hogy ugyanazok a vezérlő bemenetek miként okozhatják mindkét helyzetet. Hogyan okozhatnak ugyanazok a vezérlő bemenetek két nagyon eltérő attitűdöt?
• Nem azonosak. Gondolj arra, amit csinálsz.Egy előre csúsztatásnál oldalirányba csúsztatja a gépet a további húzáshoz, szemben lévő csűrővel használja, hogy ne forduljon meg. Egy oldalsó csúszásban a gépet a szélbe gördíti, hogy tartsa a talajpályát, és az ellenkező kormánylapát segítségével tartsa az orrát ezen a pályán. Bizonyos gyakorlással jobban meg fogja érteni. Eleinte számomra is zavaró volt.
• Számomra úgy hangzik, hogy az általad leírt két helyzet között a fő különbség a vezérlő bemenetek sorrendje. A külső helyzetet (szél) figyelmen kívül hagyva úgy hangzik, hogy ugyanazok a gyakorlati dolgok, és ami valójában megkülönbözteti őket, az a kontextus. Isa ilyen pontos?
• A @KBriggs úgy hangzik, hogy valóban fel akarja osztani ezt a kérdést, azt hiszem, ” keresztirányú ” repülés. Csak annyit tehetek hozzá, hogy repül, akkor nem hagyhatja figyelmen kívül a külső helyzetet, sőt, ennek része vagy. A vezérlő bemenetek az, hogy a repülőgép tegyen valamit, a külső helyzettől és a repülési tervtől függően. Ön oldalra csúszik, hogy a talajpályát keresztszél ellen tartsa. Előre csúszik, hogy növelje a vonóerőt a meredekebb ereszkedéshez, kicsit olyan, mint a szárnyak hozzáadása. Ami zavart, az volt, hogy mindkettőt ” slips ” -nek hívták.
• @KBriggs Ön abban igaz, hogy a vezérlő a bemenetek megegyeznek, és a repülőgép ebből eredő hatása ugyanaz. Az egyetlen különbség a szél jelenléte, amely csak az Ön földi pályáját érinti, és nem befolyásolhatja a repülőgép repülési jellemzőit. Lásd Martin fenti válaszát.

Az előre- és az oldalsó csúszás megegyezik. Csak a cél, a vezérlés mértéke és az orr illesztése különbözik egymástól. Az előre csúszások elveszítik a magasságot. Az oldalsó csúszások kompenzálják az oldalirányú sodródást leszállás közben.

Előre csúsztatva a a levegőn keresztüli út nagyjából megegyezik a csúszás megkezdése előtt. Egy oldalsó csúszásban az útja oldalirányban ferde (egy előre mutató csúszás, elégtelen bemenet mellett).

Akár előre, akár az oldalsó csúszás a vezérlő bemenetek mennyiségétől függ. Az elülső csúszásnak elegendő kormánya van ahhoz, hogy az orr oldalra mutasson, ellentétes partdal, hogy megakadályozza a kanyart, így az útja egyenesen halad előre oldalszél nélkül.

Az oldalsó csúszásnál a kormánylapát tartja az orrot az eredeti irányhoz illesztve, és a partot alkalmazva engedik a repülőgépet úgyszólván lefelé csúszni a szélbe, aminek az eredménye a repülőgép pályája a föld mentén ahol az orr hegyes, annak ellenére, hogy oldalszél van.

Igen, az elülső és az oldalsó csúszások teljesen azonosak. Ha leszállásra használják, akkor a különbség csak az lehet, hogy milyen irányban néz ki a pilótafülkéből. Tegyük fel, hogy rövid döntőn vagyunk jobb szélső széllel, amely körülbelül fele annak, amelyet az ellenőrző hatóság megenged. Vagyis a kormánylapát körülbelül félig elhajlik a bal és a jobb szárny felé lefelé, hogy ellensúlyozza a kanyarodási tendenciát. a kifutópálya, a kifutópálya mentén mutatott, és nem sodródott balra (vagy jobbra), csak a kifutópálya meghosszabbítása mentén halad jobbra. Szép stabil oldalsó csúszás (a keresztirányítás miatt a normálnál meredekebb csúszópályával, ha nem hordoz további energiát) Ekkor hirtelen rájövünk, hogy magasabbak vagyunk, mint szeretnénk, ezért simán alkalmazunk még egy kicsit a bal kormánylapátot, miközben simán megnöveljük a jobb partot, hogy az oldalsó csúszás tetején egy kis előre csúszást adjunk a csúszópálya meredekebbé tételéhez. Ha kész Nos, a repülőgép ugyanazon a pályán halad tovább, csak most kissé jobbra nézünk, hogy megnézzük a kifutópályát. Utána, csatlakozva egy kívánatosabb megközelítési útvonalhoz, visszaengedjük a kormány bemenetét oda, ahol az eredeti oldalsó csúszásnál volt, míg sima y csökkentve a dőlésszöget, hogy egyensúlyban legyen a csökkent kormány, és most ismét az orrunk felett nézünk a kifutóra. Menj tovább a fáklyához, és érintsd meg a jobb, bal oldali főt, majd biztosan remélem, hogy a hátsókerék!

Az előre és az oldalsó csúsztatások nem teljesen egyformák, bár nagyon hasonlóak.

Ha egy repülőgépet csúszdába helyeznek, megpróbál kigurulni a csúszásból. Például, ha jobb kormányt alkalmazok, ez bal csúszáshoz vezet (a relatív szél balról éri a repülőgépet), és a gép megpróbál jobbra gurulni. Ezt csúszás-tekercselésnek nevezzük. A csúszás megpróbálja megfordítani a gépet abban, amit John Denker “hajófordulásnak” nevez könyvében .

Egy előre csúszásnál a csúszás (“csónakfordulás”) által mutatott fordulási tendenciát pontosan ellensúlyozza a szárnyak partja (amit John Denker “lendületes fordulatnak” nevez), hogy a repülőgép ne fordulat. Ez azt jelenti, hogy a földi pálya ugyanaz marad, de a repülőgép nagy ellenállású / alacsony emelési helyzetben lesz, amely lehetővé teszi a repülőgép számára a magasság elvesztését anélkül, hogy sebességet tenne.

Az oldalsó csúszások hasonlóak, kivéve, hogy a szárnyak elfordulási tendenciája és az ebből fakadó csúszás nem egyenlő, így a repülőgép megpróbál állandó irányt tartani csúszás közben. Ez hasznos egy keresztszélen történő leszállásnál, ahol a keresztszél megpróbálja lefújni a gépet a középvonaltól, ha nem rándult meg, és megpróbálta az orrát a középvonalhoz igazítani. Az oldalszélnek megfelelőnek a repülőgépnek szélnek kell fordulnia, miközben az orr a középvonallal összhangban van. Ez úgy érhető el, hogy nagyobb a part (“lendületfordulás”), mint a csúszás mértéke (“csónakfordulás”), így egy oldalsó csúszásban kissé kevesebb kormányt alkalmaznak, mint egy előre csúszásban. Az oldalsó csúszásokat általában úgy definiálják, hogy állandó csúcsot tartanak a csúszás időtartama alatt.

Mindkét esetben keresztszabályozás alatt áll, csak azért, mert a csúszdában egy kicsit kevesebb kormányt használ.

Itt egy grafika a ClayAviation , amely a koncepciót mutatja:

Megjegyzések

• Döntse meg a fenti diagramot (vagy a fejét), és látni fogja, hogy azonosak!