Évek óta hallottam ezekről, és nem teljesen értem az előnyeit, tud valaki részletezni? Gyakran a hamisított belső járműveknél komoly nyomás nehezedik , de hallottam már frissített, szívó és / vagy karburált motorokról is.
Köszönöm
Hozzászólások
- Üdvözöljük a gépjárművek karbantartásában és javításában! Ez nagyszerű első kérdés. ' Biztos vagyok benne, hogy valaki be fogja csengeni ezt. Adjon kb. Fél napot.
Válasz
A kovácsolás olyan folyamat, ahol durva alakú forró fém ezután nagyon erőszakosan megpiszkálják a pontos alakú szerszámok, és erősen összenyomják a fém vagy ötvözet molekuláit. A struktúrán belül belső feszültségek keletkeznek, amelyek végső soron ellenállnak a puszta és feszültségi stresszeknek azáltal, hogy tartalék ellensúlyozott “erők” vannak a számtalan apró kovács által létrehozott stressz csomópont miatt. A kovácsoláshoz nincs szükség a matricákra, mivel minden kovács vagy kardos hasonló feszültségeket okoz, amikor a forró fémet kalapáccsal veri, miközben hűl. Ha azonban az alkatrészt (vagy kardot) újra felmelegítjük, a nyereség nagy része elveszhet, mivel a molekulák ellazítják szűk helyzetüket.
Létezik még oltás is, amely olyan fém alkatrészt vesz, amely nagyon közel van egy eutektikus (fázisváltási) pontot, és hirtelen lehűti olaj- vagy vízfürdőben, esetleg még cseppfolyósított gáz is. Ez hasonló szilárdsági tulajdonságokat hoz létre, de nem tekinthető kovácsoltnak, mivel az erősítés sekély és általában nem terjed ki az alkatrészen. Ezt általában “hőkezelés” követi, amely egy nagyon szabályozott hevítési és lassú hűtési folyamat, amely NÉHÁNY feloldja azokat a felületi igénybevételeket, amelyek repedésekhez vagy széttörésekhez vezethetnek. Ha az alkatrész mérete szabálytalan (például nagy és kicsi végű hajtórúd), akkor a kioltási folyamat valószínűleg vetemedést is okoz, amelyet általában mechanikusan hajlítással el kell távolítani. Nem tudom, hogy ezt egyáltalán nem nagyon használják motoralkatrészeknél.
A motor alkatrészeinek tömeggyártása öntéssel történik, ami ellentétben a kovácsolással abban, hogy az olvadt fémet “egyszerűen” beleöntik egy majdnem formájú penész és hagyjuk kihűlni. Az ötvözet molekuláinak szabadon mozoghatnak, amint szükségük van rá, és az alkatrésznek alig van belső megterhelése. Ez olcsóbb folyamat, mint a kovácsolás, mivel a formákat sokkal olcsóbb elkészíteni, mint a kovácsolást meghal – csakúgy, mint sok más ok. A kovácsolt alkatrészek gyakran öntvényként indulnak. Nagy teljesítményű alkalmazásokban és más olyan esetekben, amikor a fordulatszám és / vagy a hengernyomás (BMEP) nagyon magas, a hamisítások hozzáadott költsége megéri.
A BMW, a Porsche, a Corvette, a Ferrari stb. olyan kovácsolt anyagokat fognak használni, ahol a költségek kevésbé aggasztják a teljesítményt és az észlelést. Egy másik kiemelkedő bónusz az, hogy az alkatrészeket kevesebb anyagból lehet kovácsolni kisebb súlyért , miközben még mindig erősebb, mint egy alma-narancs öntés. Ez valami olyasmi, mint egy hajtórúd (pl nekünk egy dugattyú), ahol a legtöbb meghibásodást NEM a hajtás nyomása okozza, hanem a felső holtpont utáni irányváltás okozta fáradtság okozta feszültség. Lehet, hogy minden egyes dugattyús szerelvény csak néhány fontot nyom meg, de képzelje el a stresszt, ha ezt el kellene dobnia magától, és azonnal vissza kell rángatnia – percenként 15000-szer, MÁSODszor 250-szer egy literes vagy modern F1-es motoron. Éppen ezért a nagy kompressziós, nagy fordulatszámú, nagy lendületű motorok kovácsolt belső részeket használnak … nem annyira a nyomás miatt, hanem a nagyobb súlyú öntvények által létrehozott nagyobb feszültségek miatt – olyan erők, amik (azt hiszem, felidézem) Kocka az RPM-hez képest és négyzet a súlyhoz képest. [ez az emlékezés nem biztos, hogy pontos] … Tovább haladva a súlycsökkentésben olyan anyagokra utalunk, mint a titán vagy az egzotikus nanorészecske szénfém kompozitok yadayada, amelyek messze meghaladják a kérdésed megválaszolását vagy a pénztárcámat.
Mindezek a folyamatok pontos megmunkálást igényelnek a csapágyazat és az összeszerelés menetének megfelelő pontos méretének eléréséhez.
A kohászat hihetetlenül érdekes. 6000 évvel ezelőtt az iparosok olyan kardokat készítettek, amelyeket a mai napig sem sikerült teljesen újjáépíteni. Az ötvözet- és fémmegmunkálási technológia hihetetlen eredményei ellenére az alkímia művészete és a kohászat tudománya között továbbra is az egyetlen hatalmas különbséget érzem abban, hogy a kohászat valóban működik!
Szeretnék egy kovácsolt Manly-készletet vagy Crower rudak a Saabaru EJ205 projektemhez, de 1000 – 1400 dollár valószínűleg 4 vagy 5-szöröse a tökéletesen karbantartható készlet alkatrészeinek ára egy raktári járműnél. Még egy kovácsolt főtengely költségét sem említem. És akkor vannak ezek a dugattyús dolgok … [sóhaj]
Megjegyzések
- Köszönöm a hamisítás nagy hátterét és néhány magyarázatát a kovácsolt belső előnyei.Ha összehasonlítja az állomány költségeit, akkor lényegében azt állítja, hogy egy új részvény rövid blokk önmagában 1800 dollárba kerül, és szinte minden katasztrofális meghibásodást helyettesít, amelyet a kovácsolt dugattyúk / rudak / hajtókar elhalaszthat? Példa, ha egy rúd nagy fordulatszámon meghibásodik és átjárja a blokkot.
- Nem biztos benne, hogy pontosan mit kérdez. Valószínűleg egy teljes kovácsolt dugattyús készlet (dugattyúk, hajtókar, rudak) 3500 dollár feletti lesz egy négyhengeres boxeren, amelyet én ' m ismerek. Megvásárolhat egy teljes " rövid blokkot ", amely tartalmazza az összes alkatrészt (öntvényt), a blokkot és néhány más bitet, gyári OEM fényes vadonatúj, valószínűleg 1800 dollárért. Volt néhány Sti Subaru impreza változat, amely szerint a 2,5 literes gyárból kovácsolt rudakat kaptak, de általában a szériaautók öntött alkatrészeket kapnak.
- Ez ' s pontosan azt az összehasonlítást követtem. <
spekulálok itt, de az az érzésem, hogy a kovácsolt dugattyúk (nagy lendülethez) és / vagy kovácsolt rudak (nagy fordulatszámhoz) nem ' t megéri a teljesítményenkénti dollárban kifejezve. Amikor az öntött belső motor eldob egy rudat és kilyukasztja a tömböt, egy második tömb + dugattyúk & rudak + forgattyú még mindig kevesebb, mint a kovácsoltak előtti költség belső. Úgy tűnik, hogy az átlagos joe esetében a dollárokat más teljesítménybeli változásokra lehet fordítani, kivéve, ha a rendkívül magas fordulatszám + nagy lendület meglovagolása egyébként fontos.
válasz
Egy kis tapasztalat a turbó dodge világból (84-93 2.2 / 2.5l turbómotorok)
Voltak öntött és kovácsolt hajtórudak. A szereplőkről azt mondták, hogy körülbelül 200 lóerőre tehetnek szert, ahol a hamisítottaké kb. 400 lóerő lenne.
Voltak öntött és hamisított hajtókarok, de nem emlékszem, hogy hallottam volna valaha hajtókar-problémákról.
A motorok mindegyike öntött dugattyúval érkezett. Ha nagy lendületet kap, és felrobbant, akkor könnyedén feltörheti a gyűrűs leszállást. A kovácsolt dugattyúk még egy kicsit visszaélhetnek.
Válasz
Az öntvényeknek nagyobb valószínűséggel vannak gyártási hibái, mint a kovácsolt anyagoknak, vagy más szavakkal több öntési folyamatváltozó van. Az öntvényeknél durvább szemcsék vannak, mint kovácsolásnál ; Ez extra hőkezeléssel megoldható (homogenizálás + normalizálás), de ez pénzbe kerül. Egyes öntvényeknél szén-dioxid-helyreállításra lehet szükség, több pénzre is. Évtizedek óta sok alkatrész készült porított fémből és zsugorított, néhány tartalmazott egy kevés rézet és esetleg más ötvözet (nem ismerem ezt a folyamatot). Öreg srácként nehezen értem a vezérműtengelyeket, dugattyúk és rudak porból, de a legtöbb gyártó használja őket. A hamisítások nem problémamentesek; a szemcsék áramlását helyesen kell orientálni a stressz orientációhoz képest. Egyes összetett alkatrészeket ésszerűen nem lehet kovácsolással elkészíteni. Tehát az alkatrésztől és annak költségeitől függ, hogy melyik a legjobb.