Nemrégiben láttam egy dokumentációt a XL Airways Germany 888T járatról . Ez felvetett néhány kérdést a fejemben:

Két AOA-érzékelő meghibásodott (lefagyott) egyszerre. A Wikipédiából:

A három támadási szögből kettő lefagyott és működésképtelenné vált. A rendszerlogikát úgy tervezték, hogy elutasítsa az érzékelők értékeit, amelyek jelentősen eltérnek a többitől. Ebben a konkrét esetben ez az elv a támadásérzékelő egyetlen működési szögének elutasításához és a két hibás elfogadásához vezetett, amelyek hasonló értékeket szolgáltattak, de a tengerjáró repülés óta elakadtak.

Az Airbus logikai értékek miatt “leállította” a számítógépeket, és megjelenítette a USE MAN PITCH TRIM elemet. De ahogy fentebb említettük, az Airbus elutasította a harmadik érzékelőt, és elfogadta a két működő érzékelőt.

  • Mi késztette a számítógépeket deaktiválásra és kézi üzemmódra váltásra?

Összehasonlítja-e a külső AOA-szenzorokat a giroszkóp adatokkal (Köszönet a felhasználónak “min” -nek, hogy tisztázza az AOA-szenzor és az Artificial Horizon Data közötti különbséget, de talán az Airbus a Gyro-Data-t használja kevésbé rangsorolt AOA referenciaként, ami egy hibás AOA-érzékelő észlelésébe áramlik)

  • Miért nem kapcsolnak az Airbus-Computers automatikusan valami alternatív törvényre, ahelyett, hogy inaktiválnák az FBW-t és kis figyelmeztetést jelenítenének meg?

Nagyon nehéz volt megfogalmazni a kérdéseimet, és biztos vagyok benne, hogy elfelejtettem valamit. Nagyra értékelném, ha válaszolna a kérdésekre.

Megjegyzések

  • El kell olvasnunk a BEA jelentés , hogy megértsük, miért. Számomra nem világos, hogy a repülési számítógépek nem voltak elérhetőek. A személyzet a forgatókönyv különféle tesztjeit hajtotta végre, hogy önkéntes alapon bemutassa a védelmet. További információkra van szükség.
  • Egyszerűen, ha a három közül kettő 10 fokot mond, az egyik pedig 5-öt, akkor a számítógépeknek nincs módjuk tudni, hogy melyik a helyes. A logika azt mondja, hogy ha 2 egyetért, és 1 nem ‘ t, akkor a megállapodásban szereplő kettő nyer.
  • Az „US MAN MAN PITCH TRIM” jelentése közvetlen törvény (még kevesebb, mint az alternatív mód), és tudnák, hogy értelmetlen az Alfa-padlót közvetlen módban tesztelni, ezért nem hiszem, hogy ez ezt jelezné.
  • @NoahKrasser, nem, a számítógépek soha nem állnak le. A közvetlen törvényre váltottak , miután a gép elhagyta a repülési borítékot . És nem, nem tudom, hogy ‘ nem tudta, mit szívott az elemző, amikor úgy döntöttek, hogy inkább közvetlenre kell váltaniuk (ahol a trimmelés továbbra is tele van), nem pedig váltakozással (ahová a trimm visszafordulna az orron -le vezérlő bemenet) törvény.
  • Természetesen nem ‘ t hagyták abba a munkát, de átálltak, mivel USE MAN PITCH TRIM a közvetlen törvényre utal. A repülési számítógépnek meg kellett volna maradnia a normál törvényben, mivel nem volt logikai hiba. Amit tudni akarok: Mi váltotta a repülési számítógépet a közvetlen törvényre? Ez akkor fordul elő, ha logikai hiba van. Mi volt ez a logikai hiba?

Válasz

Tl; dr a közvetlen törvényben volt, mert a légi adatok nem voltak következetesek és a futómű leereszkedett.

Azért, hogy teljes választ kapjak arra, hogy miért tette a repülőgép azt, amit tettem, egyenként válaszolok néhány kérdésre.

Miért utasították el a repülési számítógépek a jó érzékelőt, és használták a fagyott?

Az érzékelők értékeit az ADIRU táplálja a vezérlő számítógépekbe (levegő adatok és inerciális referencia egység). Három ADIRU van, mindegyik három redundáns érzékelő rendszernek felel meg. Az ADIRU része az ADR (air data reference). Az ADR feladata a légadat-érzékelőkből származó értékek érvényességének meghatározása (pitot cső, statikus port és AoA lapátok), ezek értékeinek korrigálása helyi AoA -ról repülőgép AoA és betápláljuk az értékeket a vezérlő számítógépekre. (A helyi AoA az érzékelő helyén nem feltétlenül azonos a teljes repülőgép AoA val, a síkban való elhelyezkedésük miatt.) Minden ADR két felbontót használ minden érzékelőhöz, és összehasonlítja ezeket az értékeket a konzisztencia érdekében. Az értékkel együtt azt is jelzi a vezérlő számítógépeknek, hogy az értékek érvényesek-e vagy sem.

A repülési felületek mozgását vezérlő ELAC (lift / csűrő számítógép) minden ADIRU-ból átveszi az értékeket, és összehasonlítja azokat a medián értékkel. Ha egy érzékelő egy bizonyos küszöbértéket meghaladva eltér a középértéktől, akkor feltételezi az érzékelő meghibásodását és elutasítja a bemenetet. Ezután a másik kettő átlagértékét használja.

Sajnos az XL888t legénysége számára ez a módszer egyetlen érzékelő meghibásodására számít.Ha két érzékelő meghibásodik ugyanazon vagy hasonló értéken, a rendszer elutasítja a működő érzékelőt. Ezt valóban nem lehet leküzdeni, de két szenzor meghibásodása ugyanazon az értéken rendkívül valószínűtlen.

Miért romlottak le az ellenőrzési törvények?

Ez valóban a kérdés. Az ELAC határozza meg az ellenőrzési törvényeket. A repülőgép konfigurációjából származó információkat (szárnyak, lamellák, légfékek, futómű) és az ADIRU kimenete alapján határozza meg, hogyan kell értelmezni a pilóta vezérlő bemeneteit. Ezeket az információkat használja az α védelmi sebesség (α-prot, α-emelet és VLS), és mikor kell bekapcsolni az automatikus burkolatvédelmet.

Normál esetben, amikor a repülőgép lassítja az AoA értéket, hacsak nem ad le orr lefelé bemenetet. Az XL888t esetében a pilóták szándékosan A sík bódéba kerül az α-védelem bemutatása érdekében. A lift és a stabilizátor teljesen felfelé volt állítva, és a motorok lelassultak. Az ELAC lehetővé teszi ezt a helyzetet, amíg el nem éri az α-védelem számított értékeit. Ebben az esetben az AoA nem változik. Ha az ELAC által használt paraméterek túlmutatnak a küszöbértékeken, az ELAC már nem tudja elvégezni a szükséges számításokat, ezért az α-védelem le van tiltva, és az ellenőrzési törvény váltakozik.

Tehát miért elszomorodott-e ct törvény?

A teszt, amelyet a személyzet akkor teljesített, alacsony sebességű ellenőrzés volt leszállás konfigurációjában. A leszállási konfiguráció nyilvánvalóan azt jelzi, hogy a futómű alul van. Alternatív törvény szerint a tekercsszabályozás a közvetlen törvény szerint van, de a hangmagasság-szabályozás továbbra is a normál törvények szerint van, automatikus trimmeléssel stb., Kivéve α védelem nélkül. De amikor a futómű lent van, a hangmagasság-szabályozás a közvetlen törvényre vált, és az autotrim kikapcsol. A “USE MAN PITCH TRIM” figyelmeztetés megjelenik a PFD-n. A pilóták figyelmen kívül hagyják ezt a figyelmeztetést, amely balesetet eredményezett.

Arról, hogy miért tervezik az ellenőrzési törvényeket, azt nem tudom megmondani. Lehet, hogy valaki más megmagyarázza, miért választotta ezt az Airbus .

Megjegyzés: Mindezen információk a BAE zárójelentésből származnak.

Megjegyzések

  • Köszönöm! Tökéletesen válaszoltam a kérdésemre, és rengeteg új dolgot tudhattam meg az Airbus Systems-ről.
  • „Ezt valóban nem lehet legyőzni” – nem , de azt várnám, hogy legalább elmondja a pilótáknak, hogy megtörtént. A sebességnél igen, és megbízhatatlan sebességsebességi eljárást kell követni, amikor megtörténik. Az AoA lapátjai azonban nem.
  • @JanHudec gondolom, az Airbus úgy gondolkodik, ahogyan a BEA. A BEA jelentéséből kiindulva: ” A támadási szög, bár jelentős a repülőgép aerodinamikai helyzetének vizsgálata szempontjából, nem pilóta paraméter. ”

Válasz

Mi történt pontosan a repülési számítógépekkel, a Wikipédián megfelelően összefoglaljuk :

A repülőgép egyes számítógépei ellentmondásos információkat kaptak, és leromlott állapotban működtek, ahol néhány védelem nem állt rendelkezésre.

Tovább pontosan: a három támadási szögből kettő befagyott és működésképtelenné vált. A rendszerlogikát úgy tervezték, hogy elutasítsa az érzékelők értékeit, amelyek jelentősen eltérnek a többitől. Ebben a konkrét esetben ez az elv a támadásérzékelő egyetlen működési szögének elutasításához vezetett, és a két hibás elfogadásához vezetett, amelyek hasonló értékeket szolgáltattak, de a tengerjáró repülés óta elakadtak. Ez viszont a határsebességek kiszámításához kiszámíthatatlanul vezetett, ráadásul az elakadásra vonatkozó figyelmeztetés a normális törvények szerint nem volt lehetséges. Az elakadásra vonatkozó figyelmeztetés azonban továbbra is elérhető volt, és a repülés utolsó szakaszában aktiválódott.

A hivatalos jelentés nem hibáztatja a rendszerek kialakítását. A ” összes tényező hozzájárult a balesethez ” a hajózószemélyzet által hozott intézkedések / döntések és a ” következetlenség hiánya az öblítési feladatban a repülőgép tisztítási eljárásában “.

A repülési számítógépekre vonatkozóan azonban van egy javaslat:

Az EASA biztonsági tanulmány a személyzet figyelmeztető rendszereinek tanúsítási normáinak javítása érdekében a repülésirányító rendszerek átalakításai során, vagy a személyzet képzése ezen átkonfigurációk azonosítása és az azonnali üzemeltetési következmények meghatározása érdekében.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük