Miért méretezték még fel a haven ' t quadkoptereket?

Megtörtént (valamiféle):

Az ezt végző vállalat egy hasznosabb verzió.

Fontos megjegyezni, hogy a repülésben rendkívül nehéz a méretarány növelése. A repülőgépmodellek olyan teljesítményszámmal rendelkeznek, amelyekről a teljes skála csak álmodozni tud.

Megjegyzések

• I ‘ remélem, hogy egy repüléstechnikai mérnök be tudja csengeni a modell méretének növelését. Szerintem Reynold ‘ s a szám érintett, de nem tudom ‘ nem eléggé.
• Ez ‘ könnyebb ennélfogva. Az emelés arányos a területtel, a tömeg arányos a térfogattal. Nagyításkor az utóbbi gyorsabban növekszik.
• A Volocopter videója youtube.com / watch? v = RUGfXD0SW5Q
• Ez .. egy .. testlabda?
• @ easymoden00b Úgy néz ki. Úgy tűnik, jó ” futómű ” 🙂

A kvadrokopterek nem hatékonyak – egy nagy rotor sokkal hatékonyabb mint négy kisebb rotor. A kvadrokopterek népszerűvé válásának oka az, hogy mechanikailag egyszerűbbek, biztonságosabbak (a kisebb rotorok miatt), és szoftverrel sokkal könnyebben vezérelhetők.

Ennek ellenére a gépi tanulás legújabb fejleményei azt eredményezték, hogy helikoptereket lehessen használni. szoftver vezérli. Arra számítanék, hogy emiatt újból fellendülnek a helikopter stílusú drónok.

Végül nem vagyok repüléstechnikai mérnök, de gyanítom, hogy jelentös érdemei vannak a kvadrokopter és a helikopter tulajdonságainak kombinálásában. Képzeljen el egy nagy, fix motorú rotort, amelyet villanymotor hajt. Néhány további villanymotorral hajtott rotor biztosíthatja a szükséges dőlésszöget, irányt és gördülést. A villamos energiát egy hatékony gázmotor generálja majdnem állandó sebességgel. A kis akkumulátorok elegendő tartalék energiát biztosíthatnak a földre jutáshoz. Ez a kialakítás rendkívül megbízható lenne a motorok és a rögzített menetemelkedésű rotorok nagyobb megbízhatósága és egyszerűsége miatt.

Előrehaladás következik, de lassan, mivel a költségek és a veszélyek az embert szállító járművek száma olyan magas.

Megjegyzések

• Ezt ki kell emelni. Négy kisebb, azonos területű rotor KEVESEBB hatékony, mint nagyobb egyetlen rotor ugyanazon a teljes területen.

Haladó taktikák szintén valamennyire megcsinálták!

A videó a Black Knight Transformer megjelent a Youtube-on.

Megjegyzések

• sheeeshh dolog ‘ csúnya
• Ehhez itt be kell írni hu.wikipedia.org/wiki/Category:Eight -motoros repülőgép
• Ah, a repülés elegáns, egyszerű, szépsége.

A quadcopter kialakításának nagyítása nagyon nagyra növelné őket. Csak egy (vagy akár két) rotorral lehet a helikopter kisebb, még a rotorokat is összehajtani, és meglehetősen kompakt marad. Mivel definíció szerint a helikopterek várhatóan nehezebb leszállási területekre kerülnek, a lábnyom növelése általában nem kívánatos.

Ezenkívül az energiaellátó rendszer is bonyolult lenne. Az RC quadkopterek mindegyik rotoron elektromos motort használnak a független vezérléshez. Egy nagyobb változat valószínűleg turbinákat használna, mint a legtöbb helikopter, és vagy 4 turbinára lenne szükségük, vagy arra, hogy kevesebb turbinát helyezzenek el 4 rotorra. Ez csak bonyolultabbá teszi a rendszert.

A Chinook egy példa egy két rotort használó helikopterre, de a hozzáadott bonyolultság miatt nem kívánatos, hacsak nincs szükség a hozzáadott emelőerőre.

Megjegyzések

• és bármi, ami elég nagy, és amelyet 4 rotor emel fel, szintén elég nagy ahhoz, hogy elegendő lefolyót kell elfogni ahhoz, hogy bármilyen helikopteremelés megnehezüljön
• a chinook megnövekedett sebességi képessége is

A piacon versenyképes, teljes méretű quadrocopter elkészítésének három kihívása van.

1) Energiahatékonyság
A quadrocopter nem energiatakarékos kialakítás.A helikopterek növelik hatótávolságukat azáltal, hogy viszonylag alacsony teljesítményű motorokat használnak, amelyeknek sok időbe telik a fojtószelep feltekerése, és megpróbálják viszonylag állandó fordulatszámon tartani, miközben a helikopter vezérléséhez változtatják a lapátok dőlésszögét. Bár ez használható a hangmagasság és a dőlésszög szabályozására, a quadrocopter irányítja az ásítást a motor fordulatszámának megváltoztatásával, ami azt gondolnám, hogy nehéz lenne és nem hatékony teljes körű helikopteren elvégezni egyfajta CVT-t anélkül, hogy valamiféle CVT lenne a motor fordulatszámának beállításához. a lapátok a motor fordulatszámának megváltoztatása nélkül.

2) Szerkezeti integritás és súly
A farokrotoros helikopterek lényegében törzsűek és farokgémesek. A farokgémnek még csak nem is kell olyan marhának lennie, mert a gém terhelése meglehetősen kicsi ahhoz képest, hogy a fő rotor a törzs vázára húzódik. A koaxiális helikopterek valószínűleg csak egy törzsből tudnak megúszni, és nincs farokgém, és valószínűleg kevesebb erő hat a teljes szerkezetre normál üzemi körülmények között, mint a hagyományos helikopterek. A kvadrokoptereknek négy fő rotorja van. Igaz, hogy mindegyik rotor hozzávetőlegesen a hagyományos rotor fő rotorjának teljesítményének 1/4-e helikopterrel, de a gémeknek még mindig képesnek kell lenniük arra, hogy ellenálljanak a hagyományos fő rotor teljesítményének több mint 1/2-jével – gondoljunk csak a szélsőséges esetre: Ön teljes ásítás – ez azt jelenti, hogy két, egymástól átlósan átlós rotor ki, vagy ellenkező irányban forog, ami vagy az emelés veszteségét, vagy akár lefelé irányuló erőt eredményez, amelyet a másik két rotornak a tolóerő / emelés kétszeresével kell kompenzálnia. “A miniatűr R / C repülőgépek és helikopterek meglehetősen gyakori jelenség, hogy teljesen felülkerekednek, és sokkal nagyobb teljesítményűek, mint teljes méretű társaik.

3) A gyártás költsége
Érdemes megemlíteni, hogy egy nagyobb rotort könnyebb és olcsóbb előállítani, mint három további motort. Azt hiszem (tévedhetek), hogy a katonai helikoptereknek egyetlen motor helyett csak két motorja van, a redundancia. Ha az egyiket meglőtték, akkor is megvan a második, amellyel visszasántíthatsz a bázisra vagy egy barátságos helyre. Tehát amikor egy óriási négy túlterhelt motort néz meg (lásd az 1. pontot) az 1-2 alulteljesített motorhoz képest, azt képzelném, hogy olyasmit nézne, ami többe kerül.

Ez az oka miért nem méretezték fel a quadrocoptert, és egy nagy gyártó vált kereskedelmileg elérhetővé. Biztos vagyok benne, hogy minden gyártó megpróbál elsőként szerepelni ezen a piacon, de nem hiszem, hogy a QUADROcopterek valaha is emberi pilótává válnának. MULTIcopter (több mint 4 rotor) gyártásáról beszéltek, azonban van néhány DIY prototípus, és azt hiszem, hogy van bennük potenciál.

4) A hibrid rendszerekre vonatkozó javaslatok kezelése:
A jelenlegi helyzet szerint a hagyományos helikopterek 1-2 turbinát működtetnek. Az optimális fordulatszám-tartományban forognak, és a pilóta a kollektíva segítségével változtatja meg a rotorlapátok magasságát a repülés irányításához. vonzó az autók számára, mert lehetővé teszi az ICE számára, hogy az optimális fordulatszám-tartományban fusson, ahelyett, hogy folyamatosan változtatná a fordulatszámot Kisasszony. A forgószárnyas járműveknél ez nem kérdés – mivel már optimális fordulatszám-tartományban forognak, egy hibrid rendszer generátort és akkumulátorokat vezetne be az elektromos motorok fogyasztásának energiájának előállítására és tárolására. Ez megnövekedne, különösebb előnyök nélkül. .

A nagy kérdés az, hogy miért kell bajlódni? Mitől jobb a quadrocopters, mint a hagyományos helikopterek? A drónok számára a quadrocopterek legnagyobb előnye a könnyűség és az előállítási költség. Olcsóbb négy kis elektromos motor előállítása, mint a kollektíva összes mechanizmusa. Robusztusabb és könnyebben szervizelhető. Különböző léptékről és küldetésekről beszélünk. A forgószárnyas járművek már eleve nem hatékonyak. A fülkéjük – szoros légi támogatás és szállítás olyan helyekre, ahol nehéz leszállni egy repülőgépre. A tendencia egy hibrid létrehozása, vagy egy VTOL képességekkel rendelkező repülőgép készítése. (Osprey, Yak-141, Harrier, F-35 aka US Yak-141). A quadrocopterek olcsó haszongépjárművekként vagy felügyeleti drónokként találják meg a fülkéjüket, de szerintem sokkal valószínűbb konstrukció hasonlít az Avatarban bemutatottakhoz – két ellentétesen forgó burkolatú rotor a törzs, amely vektorozható a repülés irányításához.

A technológia folyamatosan változik. Oroszországban a tudósok miniatürizált atomreaktorokkal rendelkeznek, és rakétákba illesztik őket. Ez tagadja az akkumulátorok és a hibrid rendszerek szükségességét. Ha valami, ez a nagy quadrocopter rendszerek választott erőműve, de csak az idő tudja megmondani, hogyan fog fejlődni a technológia. Jelenleg nem látom a quadrocopter konfigurációk előnyeit a nagy rotoros járműveknél.

Módosítás, alapú az új technológiákról a piacon (2018.03.23.):
Egy kínai vállalat aktív EHang 184 autopilóta drón légi taxijukat forgalmazzák, amely a quadrocopter kialakítását használja.Műszaki adatok:

• 100 kg hasznos teher
• 25 perc utazási idő
• 1 óra töltési idő
• 500 km / h utazási sebesség (nagyon kíváncsi lásd ezt)
• 500 méteres cirkáló magasság

Alapvetően összehasonlíthatjuk a hagyományos kialakítású szúnyoggal helikopterek. Lassabban repülnek, de a repülési idő, a hatótávolság és a hasznos terhelés lényegesen magasabb. Vegye figyelembe azt is, hogy bár egy ilyen méretű helikopter üzemideje öt percet vesz igénybe, a légi taxi 2-szer hosszabb időt tölt, mint amennyit repül. De ez inkább EM vs IC típusú kérdés. Az idő eldönti, hogy a quadrocopterek be tudják-e bizonyítani, hogy megéri-e őket méretezni.

Hozzáadás a legújabb szakmai tapasztalatokból (2018.09.19.) Nemrégiben felkértek egy quadrocopter koncepció kidolgozására. Miközben megpróbáltam elektromos energiát használni, azt tapasztaltam, hogy a hasznos teher súlya és a küldetés repülési ideje drasztikusan megnövelte a küldetés paramétereinek teljesítéséhez szükséges elemek súlyát, és Ön végül egy 3-4 tonnás négyüléses quadrocopterrel (igen!). A turboproporra való átalakítás megoldotta a súly kérdését, de drámai módon megnövelte a költségeket és az összetettséget. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy drasztikusan csökkentik a küldetés paramétereit, ami nagyon rövid hatótávolságú jármű, amely normál körülmények között meglehetősen haszontalan. 15-30 perces repülési idő eléréséhez több órán keresztül kell tölteni az akkumulátorokat. Vagy a quadrocopterje ülne az aszfalt töltésén, vagy cserélnie kellene az akkumulátorokat minden komló, drága infrastruktúrát igényel a t minden leszállóhelyet. Végül az ötletet az infrastruktúra és az akkumulátorcsere segítségével javasolták, és a felső vezetés keze alatt várja a sorsát, de csapatunkból mindenki már kivonhatatlanná tette a projektet.

Számos készülő akkumulátor van olyan technológiák, amelyek drasztikusan megváltoztatnák az ilyen termékek potenciálját, de ezek még nem állnak készen a piacra, jelenleg főként elméleti, koncepcionális és tesztelési fázisokban. Nem mondhatok többet erről a témáról NDA nélkül, sajnálom.

Megjegyzések

• A költség az, amire ‘ gondolkodom. A minősített dugattyús helikopter motorok ára 50 000 dollár lehet. A legkisebbek is a 25 000 dolláros tartományba esnek. Most szorozd meg ezt négyel: ‘ megdupláztad az egyik legdrágább alkatrész költségét, nyereség nélkül.
• Az elektromos motorok a leghatékonyabbak a váltásban energiát mechanikai energiává, könnyű is; természetesen van egy ICE-je, például egy Wankel RCE, amely egy kis, vészhelyzeti és tartalék akkumulátorhoz hajtja a generátort, ez az égésű motor mindig a legjobb SFC fordulatszám-tartományban működik. Számos egyszerű módja van az elektromos motor fordulatszámának szabályozására. Hogy a koncepció praktikusnak bizonyult, bizonyíték van arra, hogy manapság rengeteg ember hordoz méretű quadcopter prototípusokat, nézze meg a YouTube-on.
• @Urquiola Az összes repülőgép első számú ellensége a súly. Azt mondod, Wankel – én azt mondom, hogy a turbinák jobb teljesítmény-tömeg arányban vannak. Azt mondod, hibrid rendszer? ut Ez azt jelenti, hogy rendelkeznie kell egy 1) ICE-vel, amely 2) üzemanyagot fogyaszt, egy 3) generátor táplálásához, amely energiát tárol 4) elemekben, hogy négy villanymotor forgathassa a rotort. Miért minden extra alkatrész és alkatrész? A technológia megváltozik, talán egyszer ‘ eljutunk odáig, hogy a technológia ésszerűvé tegye a quadrocoptereket a gyártáshoz, ut ‘ nem vagyunk ott még.
• Kíváncsi voltam az állításodra, miszerint a lapátok fordulatszámát meg kell változtatni az emelkedés, az ásítás, a gördülés stb. érdekében, de hasonlóan egy síkhoz nem lenne ‘ t a penge megváltoztatása ‘ a rögzített szárnyas támasztékban végrehajtott magasság növelése hatékonyabb és egyszerűbb megoldást nyújt?
• Nem ásításra, ezért Önnek ciklikusra lenne szüksége. Míg a változtatható hangmagasságú támaszok megoldanák az emelkedést, a gördülést és az emelést, ez mind a négy propellert bonyolultabbá teszi, és a változtatható magasságú légcsavarok drágábbak. Mindez arra vonatkozik, ami olcsóbb.

Az alábbiakban bemutatjuk az egyik korai prototípus adatait Paul Moller, a “Volantor” szerzője, a Wankel rotációs égésű motorokra összpontosító Freedom-Motors vállalat vezetője is. Moller repülőgépeit Wankel rotormotorok által működtetett ventilátorokkal építette, azonban jobban hangzik, ha elektromos motorok vannak emelő és meghajtó ventilátorokhoz, és valamiféle hibrid rendszer biztosítja az áramtermelést. A Wankelek tömeg / teljesítmény arányban és biztonságban nagyon jóak. Azt mondanám, hogy a Moller és a Helikar pontosan egy Quadcopter, és mivel ez a gép és az azt támogató segédprogram / szabadalom a korábbi időkből származik, mint azok a játékok, amelyeket mindannyian ismerünk, valószínűleg a korabeli Quadcopters játék csirkéje volt, a mai játékok a tojások lévén.

A kötél és a daru a Moller mögött: “repülő csészealj”, az Avro Canada nem tudott egy levegőt szállítani, nem a gépet tartja a levegőben, hanem egy biztonsági intézkedés, ha megnézi, akkor ” Észre fogom venni, hogy a kötél nincs feszültség alatt, miközben a gép a levegőben van, ami azt jelenti, hogy a gép magától repül, és nincs a darun lógva.

A Bell Textron / X-22 és a Curtiss- prototípusok A Wright X-19 szintén nagyon közel állhat egy quadkopterhez.

Egy spanyol csapat: a FuVex egy “HeliKar” nevű prototípust tervezett, szintén közel egy nagy méretű Quadcopterhez. A YouTube tartalmaz egy videót egy A “Volocopter VC200” elnevezésű német találmány, a Terrafugia egy másik “Repülő Autót”, valamint Zee-t javasolt. Aero megrajzolta egy VTOL koncepciókocsit, amelyet két hétköznapi autó között lehet parkolni egy mart parkolóban (lásd: “SlashGear”). “). Az Aerofex által készített Aero-X egy másik. A Fipsi részt vesz egy négy ventilátorral repülő repülőgép kifejlesztésében, amint azt az” Advanced System Engineering “, a SUSB Expo 2014 idézi.

” Future trans portáció “idézi azt, amit szerintük:” A legjobb 10 repülő autó “. A Krossblade javasolta a SkyProwlert és a SkyCruisert, a repülő autó nagy problémája úgy tűnik, hogy ugyanabban a kivitelben teljesíti az autó és a repülőgép súlya és biztonsági követelményeit. A Ford rajzokat adott ki: “Aero-car”. A CNN beszámolója a Fly Citycopterről, írta E Galvani.

A Mechanix Illustrated, 1957 márciusa tartalmaz egy: „Repülő csészealj”, Peter Nofi tervei szerint az erő egy lapos hatos motorral jön, és a népszerű Mechanix, francia editon, 1961. szeptember, hasonló kialakítás: “Rotavion”, Ben Kaufman. A Mechanix Illustrated, 1962. január, 70–73. Oldal egy VTOL-eszközről szól, amelynek 3 burkolt ventilátora van, amelyet turbina mozgat.

Ami a történelmi elődöket illeti, William Witney 1961-es filmjének gépe: „A A Jules Verne két regényén alapuló „Világ”: „A világ mestere” és: „A hódító Robur” című film könnyen tekinthető multi-propellernek: „Quadcopter” -nek. Ha: A “Fly by wire” sikeresen megtartotta a levegőben lévő instabil és kormányozhatatlan formaterveket, akkor nem lehetnek korlátok abban, hogy mit lehetne elérni egy olyan digitális vezérlési technológiával, amelyet jelenleg játékokban árulnak 20 USD körül.

Egy magyarországi székhelyű vállalat: “Flike”, és Magyarország neve nem az “Hunger” -ből származik, hanem: “Huns”, amely most bemutatta a “pilotált” három légcsavaros helikoptert. A videót Bay Zoltan írja alá.

Az amerikai hadsereg által tesztelt repülő platformok, egyszemélyes készülékek, az alábbi csatornaventilátor a „Quadcopter” osztályba tartoznak-e? Ezenkívül számos “billenő szárny” és gyűrűs szárnyrepülőgép-elrendezés is tesztelésre került, a “Concept” és a “Unconventional” repülőgépek listája sok könyv előtt utat nyit, de az internet megöli az ilyen típusú papírkiadványokat.

“SkyProwler”, egy másik megközelítés, vegyes Quadcopter és fix szárnyú kialakítás. A Bensen B-12 (lásd: “Aerofiles”) egy 1961-es példa a Multi-Rotor (inkább többcsavaros) Quadcopter stílusú gépre, az US49820151 számú szabadalom a P. Moller több ventilátoros kivitelről szól, a CA1264714 szabadalom pedig a következőkről szól: ” Robot vagy távirányítású repülő platform “, szintén P. Moller. Minden szabadalom nyílt és ingyenes hozzáféréssel rendelkezik, és letölthető:” Espacenet “

Van valami oka annak, hogy a Quadcopter játékok nem növekedhetnek , még ugyanazt a szoftvert használja a motorok és a stabilitás vezérléséhez?

Köszönöm. + tisztelgés

Moller M200 tesztrepülés
Helikar
P2 Hoverbike a Malloy Aeronautics-tól

Megjegyzések

• mi ‘ mi az imént hozzáadott képek hasznossága / jelentése?
• A CGC Campbell alább kijelentette, hogy a zárt ventilátorok nem működnek. Ez azt jelenti, hogy állítása nem teljesen pontos. A szárny a Northrop Flying Wingben, szintén a De Havilland Comet-ben temette el a sugárhajtású motorokat, szintén eleget tett feladatának. Federyco: ¿ Fondo Europeo de Desarrollo Regional y Comunitario? Gesund +
• Ha ezek válaszként szolgálnak egy megjegyzésre, akkor be kell írnia a megjegyzéseket. Ha ezek a válasz részét képezik, kérjük, adjon magyarázatot a képek körüli válaszra. Jelenleg ezek csak zajok.

Az ok, amiért a quadkoptereket platformként választják kicsi, számítógéppel vezérelt A repülőgépek azért vannak, mert kialakításuk alapján mozgékonyabbak és egyszerűbbek mindhárom tengelyen belül és körül mozogni. Ez azért van, mert a tervezésük miatt nagyon instabilak .

Ez valójában lehetetlen egy ember számára egy kvadrokopter vezérléséhez (amely mindhárom tengelyen belül és körül mozoghat) számítógép vagy más mesterséges stabilizátor segítsége nélkül.A számítógépek azért tudják vezérelni a kvadrokoptereket, mert elég gyorsak ahhoz, hogy olyan vezérlőbemenetet hozzanak létre, amely ellensúlyozza a kereten fellépő bármilyen kis destabilizáló erőt.

A repülő platform eredendő stabilitásának elképzelése az egyik módja annak mérlegelése, hogy történne, ha elengedné az irányításokat. A normál repülőgépek és helikopterek általában csak ugyanabba az irányba repülnek. Ha elengedi a kvadrokopter kezelőszerveit (és nincs felszerelve stabilizáló mechanizmus), a kvadrokopter nagyon gyorsan kaotikusan zuhan a föld felé. Ez azt jelenti, hogy egy helikopterben vagy repülőgépben a kialakítás “segít”, és arra kényszeríti a keretet, hogy stabilan repüljön (előre.). A kvadrokopterben nincs ilyen segítség, de nincsenek olyan erők sem, amelyek akadályoznák a kívánt irány.

Ez az elv szándékosan érvényes az olyan kereteknél is, mint az F-117. Az F-117-et lehetetlen repülni számítógépek segítsége nélkül (instabilnak tervezték), de ez sokkal mozgékonyabb repülőgéppé tette, mint amit a váz normálisan megengedett volna.

A másik ( nagyobb) oka annak, hogy a kvadrokoptereket nem növelték fel, mert sokkal több üzemanyagot fogyasztanak, mint más típusú repülőgépek. Miért építene bárki kvadrokoptert, ha egy helikopter vagy egy repülőgép kevesebb üzemanyag felhasználásával végzi a munkát? Lassúak és zajosak is.

Ne feledje, hogy a felnövelt repülőgép-vázak “feladata” általában a dolgok áthelyezése az A pontról a B pontra, míg a kicsi, számítógéppel vezérelt quadrokopterek “feladata”. légy mozgékony.

Megjegyzések

• A kvadrokopterek lehetnek stabilak, semlegesek vagy instabilak. Attól függ, hogy a súlypontjuk van-e az emelési középpont alatt, egybeesik vagy felül van-e. A legtöbbet semleges stabilitás jellemzi.
• Nem lennék ennyire optimista a helikopterek természetes stabilitásával kapcsolatban. A helikopterek instabilak, kivéve, ha Kamovról van szó, két koaxiális rotorral. Könnyebb azonban két rotort vezérelni, mint négyet.

Néhány válasz tisztázása érdekében , a technológia az elosztott meghajtás területén olyan rendszerek felé halad, amelyek lehetővé tennék a hibrid kvadrokok felépítését, amelyek kiküszöbölik a gázkadrokopter problémáit és megszüntetik az elektromos rendszerek energiasűrűségének korlátozásait. Gyanítom, hogy az elkövetkező 20-30 évben kísérleti jellegű emberi méretű quadkoptereket fogunk látni.

Az e-Volo állítása szerint ez lesz range extender használata a VC200-ban: http://www.e-volo.com/information/how-long-can-you-fly

Nagyon kíváncsi voltam erre a technológiára, és apró kutatásokat végzett. Az a következtetésem, hogy ha Bladon Jets mikroturbina használatát fontolgatják áramtermeléshez, az teljes nyereség lehet!

Úgy tűnik tehát, hogy a legfejlettebb turbinájuk most 50 kW, 40 kg-os sugárhajtású turbina koncepcióautóhoz: http://www.bladonjets.com/news/bladon-jets-at-the-geneva-motor-show/

A wikipédia szerint a Volocopter motorkerékpárok fogyasztása ~ 36 kW ( 18×2 Kw, lásd E-volo_VC2), ami azt jelenti, hogy közvetlenül turbinával előállított villamos energiával működtethetők, akkumulátorok nélkül! Természetesen kis akkumulátornak kell lennie, amely energiapuffert biztosít a biztonságos működéshez.

A bladonjets weboldalon található egy adatlap is az álló 12 kW-os turbina üzemanyag-fogyasztásáról, ez 5 liter / óra. Mondjuk, 50 kW-os turbinájuk ötször többet fog fogyasztani. Ami azt jelenti, hogy 50 kg üzemanyag elegendő lesz ahhoz, hogy a vc200-at legalább 2 órán át (nem pedig 20 percig repülje, mint mondják a tiszta elektromos e-Volo esetében).

A rendszer össztömege sem sokat meghaladja a turbina: 40 kg turbina + 50 kg üzemanyag + 50 kg kövér. Nos, az e-volo 2 ember = 150 kg-ot képes hordozni az alredy, igaz? Tehát a meglévő prototípus fel tudja emelni a generátort. Az 50% -kal erősebb motorok (18 * 3 kW = 54 kW) nem jelent problémát további 150 kg megemeléséhez. Bár a teljes tömeg meghaladhatja a 450 kg-ot – az ultrakönnyű rotoros repülőgépek kategóriája, de ki mondja, hogy a speciálisan tervezett turbina nem integrálható az e-volo szerkezetbe?

Az a lényeg, hogy a technológia megvan. Csak alkalmazza együtt, és ez forradalmat fog okozni.

Nagyításra kerültek – talán nem rotorméretben, hanem számban Ha ezt meg lehet valósítani, akkor nem látok gyakorlati korlátot a négy rotoros emberes platform előállítására.

Úgy tűnik, hogy az irányíthatóság kissé problémás, de talán ez azért van, mert a pilóta felszerelte tejszerű üvegkupola a feje körül.

Válasz