Miért nem lehet ' t az Air Moorea 1121-es járat használni a hangmagasságot a biztonságos leszálláshoz?

A válasz minden idézete a BEA angol fordításából származik baleseti jelentés .

A liftkábel “három és négyszáz láb közötti magasságban” szakadt el (7. o.), és tizenegy másodperc volt az idő és az ütközési pont között . Ha magasabbra történt volna, akkor a pilótának valószínűleg ideje lett volna kitalálni, hogy mi történt, és trimmel kivonulni a merülésből. Meglepetésként és nem tudva, hogy mi történt, a pilótának egyszerűen nem volt ideje felépülni. ):

A CAR 3 szabályozás, amely a DHC6 tanúsítványa, megköveteli egy repülési tesztet, amely bizonyítja, hogy a repülőgép képes leszállni, csak a felvonó berendezésével. a repülőgép elsődleges hosszirányú vezérlésének meghibásodása.

Mindazonáltal “nagy különbség van” csak leszállás és ” helyreállíthatja egy pilóta, akit meglep a vészhelyzet. “A vizsgálat során elvégzett repülési tesztek azt mutatták (63. o., kiemelés az enyém):

At [ a beeső repülőgép magassága volt], csak a középső talapzaton elhelyezett peremen lévő azonnali cselekvés tette lehetővé a helyreállítást a levegő repülőgép. A teszt azt is megmutatta, hogy a szintrepülésből körülbelül három másodpercbe telik egy pilóta számára, aki és készült erre a gyakorlatra a repülőgép helyreállításához.

Sajnos ezen a járaton egyszerűen nem volt elegendő idő a probléma felfedezésére, a rossz eldöntésére és a helyreállításra (63. oldal):

A kudarcot követő események rendkívül dinamikus jellegét ki kell emelni. Tizenegy másodperc telt el a pilóta felkiáltása és az ütközés között. Ez csak rövid időt hagyott a pilóta számára, hogy elemezze a helyzetet és alkalmazzon egy olyan megoldást, amelyet improvizálnia kellett. Ezenkívül a repülőgép hozzáállásával járó stressz és a magasság becslésének nehézsége a napi körülmények között, a víz felszínéhez viszonyítva, minden bizonnyal befolyásolta elemzési képességeit. A pilótát nem képezték ki vagy nem készítették fel sem a képzés során, sem a típusjogosítás során, mint ahogy a legtöbb pilóta nem, hogy reagáljon a hangmagasság-ellenőrzés elvesztésére. Így csak egy reflexes művelet engedhette meg neki, hogy visszaszerezze a repülőgépet az ütközés előtt.

A kérdés szerkesztéseinek megválaszolásához vegye figyelembe, hogy a repülőgépet nem úgy szabták meg, hogy “kieszen az égből”. A pilóta a repülés előtt felhívta a felszerelés ellenőrzőlistáját (17. oldal), ezért a felszállási beállításra kellett volna állítania. Feltehetően ez enyhe ellennyomást igényel a forgatáshoz és az emelkedéshez.A meghibásodási folyamatot elindító esemény a fülek behúzása volt (39. oldal). Ez megváltoztatta a repülési dinamikát, és ezért a lift vezérlésének terhelését. A repülési teszt során kiderült, hogy ez egy “lejtési leütést” eredményezett (39. o.):

Ennek ellensúlyozására és a repülőgép eredeti állapotának fenntartására pályára, jelentős emelkedési erőfeszítéseket kellett tenni a lift vezérlésénél.

Ez nem okoz aggodalmat. Az eljárás az, hogy nyomást kell tartani a kezelőszerveken, és a nyomáscsökkentés beállításával állítsa be a nyomást. Ekkor azonban megszakadt a liftkábel, így a pilóta félbeszakadt, és nem fejezte be a folyamatot. Ha az esemény nagyobb magasságban történt volna, a repülőgép felépült volna a felindulásból (42. oldal). :

[S] kullancsmentesen, a fedél visszahúzása egy lejtési pillanathoz vezetett, amely a repülőgép dőlését 20 ° és 30 ° között változtatta, a sebesség- emelkedési jelző 3000 láb / percnél kisebb sebességgel áll meg, és a sebesség húsz másodperc alatt eléri a 140 kt-t, majd a repülőgép egyedül repült öt másodperc alatt, a teljes magasságveszteség hétszáz láb [.]

Az utolsó kérdésre a fordított repülés nem lenne szükséges a helyreállításhoz. Nem ismerem a DH-6 manőverezési jellemzőit, de abban nem vagyok biztos, hogy egy külső ciklus sikeresen befejezhető 300-400 AGL-től kezdődően.

Megjegyzések

• Köszönöm a félelmetes választ! Szerkesztettem a kérdést, mert arra is kíváncsi, hogy miért " állítottuk be a felszálláshoz szükséges szegélyt ", ha ez a beállítás nem ' ne tartson szintemelkedést.
• @BrianWheeler: Nem tudom ' nem tudom biztosan, de azt gondolom, hogy a felszállás lényege az orremelés elkerülése. idő előtt kikapcsol. És mivel ' nem érezheti a földön a C / G-t, ennek kissé le kell vágnia. A felszállás után át kell vágnod, amikor a tényleges mérlegnek megfelelően beállíthatod a vágást.
• @BrianWheeler a " repülésvizsgálat epizód láttam, hogy a pilóta éppen behúzta a szárnyakat, amelyek leeresztették a gépet, és amikor behúzta az igát, hogy kiegyenlítse a pattintott kábelt
• Válasz szerkesztve. Nézze meg, hogy ez megválaszolja-e kíváncsiságát!
• @BrianWheeler it ' d tartson egy emelkedést, de nem, ha a hangmagasság-szabályozás egyéb eszközei nem működnek. Ebben az esetben a lift a maximális leereszkedési alakváltozásra csattant, és nem csak kompenzálta az emelkedést.

Ellenőrzőlistáimban a befutó motorban “be kell állítanom a felszállási fokozatot”. Mi értelme van ennek a lépésnek, ha ez a beállítás nem megfelelő a hozzáálláshoz, hogy ne essen ki az égből?

A balesetek egyik fő oka felszálláskor és leszálláskor egy bódé, amelyet pörgetés követ. A szárny elakad, amikor eléri a kritikus támadási szöget, amit sokkal könnyebb megtenni a felszállásnál és leszállásnál szükséges alacsonyabb sebességnél. felfelé haladva előre kell nyomni a repülőgép biztonságos sebességét, ha levette a kezét a kezelőszervekről, akkor pillanatok alatt leesési sebességgel találhatja magát.

Ez ” Jobb, ha egy kis ellennyomást igényel a magasság eléréséhez, legalábbis így, ha elengedi, akkor nagyobb lesz, mintsem elveszíti a sebességet. Miután megkapta a felállított emelkedési sebességet és a stabil hangmagasság-beállítást, akkor levághatja az emelkedőt.

Itt van egy példa arra, hogyan mentheti meg ez az életét. Képzelje el, hogy a Cessna 152-es gépén van, 300 méteres tengerszint feletti magasságban. Egy hirtelen az ülés teljesen hátradől egy törött ülészár miatt ( 152-ben történt velem). Sokkal könnyebb nyomást gyakorolni a kezelőszervekre ebben a helyzetben, mint az ellennyomás, és egy kis orr lefelé történő trimmelés némileg kiküszöböli a C C-jének hirtelen hátrafelé irányuló mozgását. Ön helyrehozhatatlan helyzetben van.

Tehát a felszállási felszerelést úgy tervezték, hogy megakadályozza, hogy kieszen az égből.

Megjegyzések

• A berendezés fülének elsődleges célja minden olyan repülőgépen, amelyet valaha repítettem vagy hallottam, az a vezérlő bemenet megadásának szükségességének minimalizálása. Nem ' nem tehet mást, mint aerodinamikailag a liftet (vagy más kezelőfelületet) olyan helyzetbe hozni, amilyennek lennie kell, a jelenlegi repülési igényeknek megfelelően. " repítsen " repülőgépet trim fülekkel. De ' valójában csak a trim fülekkel használja a tényleges vezérlés áthelyezését A Tak Az eoff beállítása egy kis repülőgépen általában meglehetősen semleges helyzet.De a nagyobb repülőgépek körülményeitől függ.
• Hozzáfűzés ehhez a válaszhoz: " Ellenőrzőlistáimban " állítsa be a felszállás trimmerjét " a befutott motorban. Mi értelme van ennek a lépésnek, ha ez a beállítás nem ' nem rendelkezik megfelelő hozzáállással ahhoz, hogy ne essen ki az égből? " A a második jó ok a megfelelő mechanikus felszerelésre mindenkor az, hogy leveszi a kábelekről / működtetőkről a feszültséget, ami csökkenti a törés esélyét.