Miért szegecselik és nem csavarják a repülőgépeket?

A szegecseknek össze kell nyomniuk a két részt ÉS a nyírás továbbításához. A nyomás súrlódást eredményez, amely felelős a két szegecselt panel között továbbított terhelés jelentős részéért. Annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb nyírómennyiséget megtartsa, a szegecsnek sima felületre van szüksége. Egy szál sokkal sérülékenyebbé tenné a szál bevágási hatása miatt.

Mivel a burkolólapok és a karimák vastagsága eltérő, SOK RON különböző csavarméretet kell raktáron tartani, hogy minden kombináció A panel vastagságát egy megfelelő csavarhosszúságú csavar borítja. A szegecseket viszont a gyártás során megfelelő hosszúságúra kalapálják, ezért csak néhány méretre van szükség a panelek összes vastagságának fedezéséhez.

A fémmegmunkáló szerszámok történelmileg sokkal kevésbé pontosak voltak, mint manapság. Az optimális nyíróáteresztés érdekében a csavarnak szorosan meg kell ülnie a furatában. Korábban ezt nem lehetett csavarokkal megtenni, hanem csak olyan szegecsekkel, amelyek a helyükre állítva vastagabbak lettek. És mivel a légiközlekedés-szabályozási hatóságok NAGYON konzervatívak, a legkönnyebben az igazolt kötéseket azok a bizonyított szegecscsuklók igazolják. A szegecseket egy furattal fúrják ki, amelynek átmérője kissé kisebb, mint az eredeti furat mérete. Nagy gondot fordítanak arra, hogy ne méretezzék túl az eredeti lyukat. Ezután a szegecseket kellően vastag anyag esetén kalapáccsal és lyukasztóval csapolják ki. Ha az anyag túl vékony vagy törékeny ahhoz, hogy lyukasztót és kalapácsot lehessen használni, a szegecset a szegecs furatának eredeti méretével megegyező fúróval fúrják ki, nagy gondossággal, hogy a lyukat ne méretezzék túl. Ha a furat megsérül vagy túlméretes az eltávolítási folyamat során, akkor a fennálló körülményektől függően nagyobb lyukat lehet fúrni és a megfelelő szegecset felszerelni. Ellenőrzés vagy javítás után az alkatrészeket újra összeszegecseljük.

Ha egy adott szilárdsághoz a legkisebb tömegre van szükség, a szegecsek ismét megnyerik a csavarokat. Lehet, hogy a különbség kicsi az egyes szegecseknél, de összeadódik az egész repülőgépvázon.

Megjegyzések

• A csavarok nehezebbek – mint mondtad – és drágább, különösen a nagy pontosságú fajta szükséges. Ráadásul nehezebb felszerelni őket: egy technikus a repülőgép belsejében, egy a külső oldalon csavarja a csavarkulcsokat, amíg el nem éri az előretöltési nyomatékot. Ráadásul jobb, ha sok kis átmérőjű lyukat használ, mint néhány nagy átmérőjű furatot, és a kis csavarok csak nehézkesek.
• Azonban sok repülőgép menetes állandó rögzítőelemet használ Hi-Loks formájában
• @CarloFelicione: Ez teljesen igaz. Nagy szilárdságú ötvözetek és magas órabérek mellett a hi-lok a gazdaságosabb alternatíva.

• olcsók és egyszerűek , különösen a szükséges köteteknél.
• lehetetlen megnyitni , hasznos biztonsági szempont. Csak a kezdetektől kell ellenőriznie, hogy megfelelően vannak-e behelyezve. Nem fognak lazulni.
• Az öblítő szegecsek aerodinamikailag jóak , mivel egybeeshetnek velük a törzs, amely nehéz (vagy lehetséges?) csavarokkal. Azt hiszem,
• (vak) szegecsek kiválóan alkalmasak összetett szerkezetekhez, mivel alkalmazhatjuk őket teljes egészében az egyik oldalról. Lehet, hogy csavarokat is használhat, ha előre behelyezte őket, megfogta a menetet és elfordította az anyát, de az anyák a végén még mindig a bőrön kívül lenne.
• Ezenkívül úgy gondolom, hogy sok (kereskedelmi) repülőgép-panel között védőbevonatot alkalmaznak nedvesség- és korrózióvédelem érdekében, ezért nem akarja
• Nagyon ritkán van oka a repülőgépek szétszedésének megkezdésére. Ha rossz, akkor szegecselhet rajta vagy kifúrhatja a szegecset.
• A szegecsek a csavaroknál kissé kisebbek lehetnek, így megtakarítható a súly. ( Ebben nem teljesen biztos benne )

Feltételezem, hogy a repülőgép vázának cseréje és a nehezen hozzáférhető alkatrészek ellenőrzése könnyebb lenne csavarokkal.

Minden alkalommal, amikor sraffozást készít, egy gyenge pontot vezet be a megterhelt repülőgép vázába, például a szárnyakat és a kabinot borító bőrt, meg kell erősíteni, hogy felemelkedjen a szükséges szilárdsághoz, hozzáadva a súlyt. Ezért tartják ezeket a minimumon.

Ez nem azt jelenti, hogy a repülés nem használ csavarokat vagy saját verzióival rendelkezik. Az egyik csavarszármazékot hi-loknak hívják, és állandó csatlakozás, mint a szegecs. A klasszikus csavarhoz hasonlóan működik, de kalibrált átmérője van a felső hatlapú anya és az alsó anya között, így a megfelelő nyomaték elérésekor elpattan. Így biztonságossá vált a jó garancia.

Megjegyzések

• ‘ érdemes megjegyezni, hogy a szegecsek ” lazán működhetnek ” idővel, bár tapasztalataim szerint ‘ nem olyan gyakori, mint a csavaroknál. Amikor egy szegecs lazán működik, gyakran lát egy ” dohányzó szegecs ” (a laza szegecs széllel szemben őrölt alumínium nyomával, amely úgy néz ki, mint ” smoke “). A javítás általában egyszerű (tegye vissza a szegecset, és meghúzódik).
• ” Olcsó ” az olcsó repülőgép-tanúsított alkatrészek adott értékeihez: D
• @ voretaq7: Csak kissé ijesztő, ha talál ilyet közülük egy repülőgépen belül; bár jó egy stewardess felbecsülhetetlen megjelenésének, ha adsz érintés után kérte, hogy juttassák el a kapitányhoz …
• A súlymegtakarítás nagyon jól hangzik. A csavarok acélból vagy titánból készülnek, és kissé kilógnak az anya & alátétek elhelyezéséhez.
• A WRT szétszedve a dolgokat, azok a helyek, amelyekhez hozzáférni kell, általában használják csavarok, legalábbis a (SEL-re korlátozva) tapasztalataim szerint.

A laza rezgés a legnagyobb gond .

A panelek általában két alumínium héjból készülnek (.030 – .060 vastag), amelyek közé papírméhsejt van kötve, és a szélükön 1 “- 3” szélességű szilárd alumínium sínekkel. Ez a paneleket hihetetlenül ellenállóvá teszi a felületen elterülő hajlítással vagy összenyomódással szemben, és rendkívül könnyű. (Könnyen, de átlökhet egy ceruzát a közepén (repülés közben nem ajánlott).

A csavarok használata a) könnyen eltorzítja a panelek felületét (vegye figyelembe a csavar módját) alkalmazott (torzió, amely miatt behúzza magát), mint egy szegecs (amely csak addig erőt fejt ki maga ellen, amíg a közel teljes összenyomódást el nem éri), vagy b) erősen érzékeny a laza rázkódásra (különösen, mivel a bőr túl vékony ahhoz, hogy egyenletes egyetlen menet)

Lehetséges csavarok beillesztése a szilárd élekbe, de továbbra is fennáll annak a veszélye, hogy lazán rezegnek, plusz a furatok menetének vagy a rögzítőanyák gyártásának költségei.

Megjegyzések

• Bemutatnád, hogy milyen panelekre hivatkozol? Ezek nem úgy hangzanak, mint a repülőgépek szokásos burkolata (nincs szendvics).
• úgy gondolja, hogy a BA BAC111, amelynek ablaka kifújódott, mert rossz csavarokat használtak, ami a kapitány felét kiszívta a repülőgépből , a legénység ránézett, hogy megakadályozza, hogy halálba essen, miközben a másodpilóta rendkívüli leszállást hajtott végre.

Az öblítő szegecseket aerodinamikai okokból használják a repülőgépeken.

A szegecsek jobban bírják a rezgést, mint a normál csavarok.

A szegecselt kötést a csavaros kötéstől megkülönbözteti az, hogy a szegecs kitágul, amikor meg van kötve, hogy teljesen kitöltse a lyukat, amelybe beépítették. A csavarok / csavarok megkövetelik, hogy a furatok mintázatát nagyon közel fúrják a tökéletes helyekhez, de a furat szükséges tűrése a rögzítőelem méretével szemben azt jelenti, hogy a kötést vagy elegendő szorítóerővel kell rögzíteni a súrlódás megtartásához, vagy el kell fogadnia hogy a kötésnek meg kell mozdulnia a kötőelemek nyírásban történő terheléséhez. Ez természetesen azt jelenti, hogy amikor a terhelés megfordul (csakúgy, mint sok repülőgép-váznál), akkor az ízület csak akkor nyírható meg, ha az új terhelési irányba mozdult el.A nyíróterhelésnél a BE-nek is tökéletesnek kell lennie, ellenkező esetben az összes alkalmazott nyírócsukló terhelését nem lehet megosztani, amíg a rögzítőelem vagy a szerkezet nem eléggé deformálódott ahhoz, hogy a lyuk helyének tűrése egyenlő legyen és megossza minden kötőelem.

A következő kérdés a súly, és ez egy másik nagy. A csavarok sokkal nehezebbek, mint a szegecsek, és még egy kis repülőgépen is több ezer ilyen lehet.

Ezután terhelésátadás következik: Ahhoz, hogy egy tényleges nyíró terhelésű csukló menetes rögzítővel legyen, a meneteket nem szabad megnyomva a lyuk oldalán, ez azt jelenti, hogy egy alátét az anya alatt, hogy a szár a lyukhoz tudjon terhelni – és általában egy alátét a csavarfej alatt, mivel van olyan sugár, amely alatt nem szabad bemenni a lyukba, hacsak nincs ott elegendő vastagságú egy süllyesztéshez, hogy beilleszkedhessen.

Alternatíva: Ezeket a problémákat egyes esetekben meg lehet oldani (és kezelni is lehet) süllyesztett csavarokkal, amelyek kissé felhúzva veszik fel a nyíróterhelés tűrését. furatukban – de valójában nem komoly nyíróterhelésekre szánták, de jól illeszkedhetnek a kivehető panelekhez.

Valaki említett ragasztott kötéseket: szennyeződésként szokásos. Az első Genav repülőgép ezt Jim Bede “s BD1 tette meg – a többiek által ismert amerikai repülési jenki (