Miért van a 747-es motorja 2 helyett 4 motorral?

Egyszerűen, több motor = nagyobb teljesítmény, és hatalomra több dologra van szükség, amelyek közül az első a felszállás. Maximális felszállási súly esetén a többmotoros repülőgépnek képesnek kell lennie arra, hogy elveszítse az egyik motort (miután elérte a menet / nem menés sebességet), és biztonságosan folytassa a felszállást, ami azt jelenti, hogy ha csak alig tudott 3 motorral repülni, akkor ” 4-nek kell lennie ahhoz, hogy megfeleljen a tanúsítási (biztonsági) követelményeknek. A 747-es elképesztő súlyokhoz elég nagy teljesítményű motorokra van szükség, és mind a négyre, hogy teljesen megrakva szállhassanak le és teljesítsék ezt a követelményt. (Érdekes módon , ha a repülőgép üres és biztonságosan folytathatja a felszállást 2-n, akkor általában egy már üzemképtelen motorral lehet felszállni – például egy karbantartási bázisra szállni – de ehhez nincs szükség utasokra / árura, és így nincs szükség nagyon könnyű repülőgép.)

Sétahajózási magasságban a nagyobb tolóerő magasabb tengerszint feletti magasságot jelent, ami jobb üzemanyag-hatékonyságot eredményez. Tehát míg egy 4 motoros repülőgép minden bizonnyal 3 motorral repülhet, és sok esetben esetekben (a súlytól és a külső levegő hőmérsékletétől függően) 2-n nem tud repülni a magas, mint minden 4-nél. A nagyobb utazási magasság nemcsak hatékonyabb repülést tesz lehetővé, hanem az időjárási viszonyok felett is tart, és szélsőséges esetekben előfordulhat, hogy a kétmotoros mennyezet nem tisztítja az egész terepet az útvonalán. (Ez megint a & súlytól függ.)

A modern motorok elképesztő megbízhatósággal bírnak, és ma már rutinnak tekinthető a 777-es és 767-es ikermotor szállítása és az A330 hosszú víz alatti utakon, de 50 évvel ezelőtt a megbízhatóság nem volt olyan nagy, ezért elengedhetetlennek tartották a redundanciát, hogy ha az egyik motor meghibásodik az óceán közepén, akkor is maradjon kényelmes tartalék, és nem voltál “egy motorral odébb” az úszástól.

Megjegyzések

• Feltételezném, hogy a 747-100-as motorok egységenként kevésbé hatékony, mint azok, amelyeket manapság a 747-8, 777, 767, A300 stb. stb. építenek.
• @FreeMan Igazad van, az eredeti motor a JT9D-3A volt, 45,800 font tolóerő. Amikor 1999-ben abbahagytam a 747-es repülést, megvolt a JT9D-7 sorozat, amelyet 56 000 font környékén adtak ki. A Rolls Royce és a GE motorjai is magasabb nyomóerővel érkeztek s. Az első repült 747-100-as maximális felszállási súlya 735 000 font volt, az utolsó 747-200-nál 825 000 font volt. A 747–400-asok súlya legalább 875 000 font. Ne feledje, hogy mindez egy 76 éves személy emlékezetéből származik, az idősebb pillanatokig.
• Két hajtóműves repülőgép már rutinszerűen repül, amelyek a 747-es megjelenésekor illegálisak voltak, és csak két motorral repültek. ‘ kijózanító gondolat számomra, amikor beszállok, hogy ‘ elindulunk, ha a fele motor elfogy. Legalább ‘ továbbra is törvényellenes, ha kétmotoros repülőgép egy üzemképtelen motorral száll fel. Természetesen tréfálkozom.
• A @Terry Wikipedia szerint 833 000 font MTOW -200-ért, de egyetért minden más számmal, amit írtál. Úgy hangzik, hogy a memória ‘ ketyegnek rendben!
• @Terry, akkor is, ha pár szám ki van kapcsolva, szívesen hallom a történeteit és anekdotáit! Lenyűgöző dolgok !!

Amellett, amit Ralph említett, az 1980-as évek közepéig előírások szükségesek hogy hosszú vízi utakat vagy más ilyen útvonalakat üzemeltető repülőgépeknek vészhelyzet esetén nincsenek kitérő helyeik, legalább 3 motorral kell rendelkezniük. Pontosabban ez minden olyan útvonalra vonatkozott, amely több mint 60 percre volt az elterelő mezőtől az FAA előírásainak hatálya alá tartozó területeken, és 90 perc más helyeken.A korszakban ezeken az útvonalakon használt repülőgépek 4 hajtóműves repülőgépekből álltak, mint például a De Havilland Comet , Boeing 707 , Douglas DC-8 és Boeing 747 , valamint 3 -motoros repülőgépek, mint például a McDonnell Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 TriStar . Ezek az előírások annak köszönhetők, hogy a motorok történelmileg nem voltak olyan megbízhatóak, mint manapság. Ez különösen érvényes a sugárkor előtt használt dugattyús motorokra, de a korai sugárhajtású motorokra is.

Tehát, hogy konkrétan megválaszolhassuk a kérdését, a hosszú távú transzatlanti és csendes-óceáni utak kiszolgálására, amelyekre a Boeing 747-et szánták, legalább 3 motorral kellett rendelkeznie. A Boeing nyilvánvalóan úgy döntött, hogy inkább menjen 4-el, és tartsa őket szárnyra szerelve. Ehhez szintén nem volt szükség annyi hajtómű-motorra, ami megkönnyítette a motorok tervezését, főleg abban az időben.

Az 1980-as évekre azonban a sugárhajtóművek elég megbízhatóak és erőteljesek lettek ahhoz, hogy egy új osztály ETOPS (korábban “Kiterjesztett hatótávolságú ikermotoros üzemeltetési teljesítménystandardok”, ma “ExTended OPerationS”) elnevezésű szabályozás kidolgozásával fejlesztették ki az ikermotoros repülőgépek tengerentúli útvonalakon, feltéve, hogy megfelelnek bizonyos előírásoknak. Az első ilyen repülőgépekre tanúsított repülőgép a Boeing 767 volt, amely transzatlanti műveleteket repülhetett TWA számára. az eredeti ETOPS-tanúsítás lehetővé tette a 767-es repülését akár 90 percre a terelőterektől, és ezt később 120 percre növelték, miután a TWA bizonyította, hogy sikeres volt a 90 perces tanúsítással. Az eredeti ETOPS-előírások azonban továbbra is a repülőgépeket legfeljebb 120 perc ETOPS üzembe helyezéskor és 180 perc Az ETOPS-ot csak egy évig tartó, 120 perces ETOPS-os sikeres működés után engedélyezték. Mint olyan repülőgépek, amelyeket ebben az időszakban hosszú távú műveletekre terveztek, különösen a Csendes-óceán térségéhez, például az MD-11 és a Airbus A340 , még mindig 3 vagy 4 motoros kivitelben készült. Sajnos az Airbus és a McDonnell-Douglas számára ezeket a repülőgépeket pontosan akkor engedték szabadon, amikor az FAA megkezdte a 180 perces ETOPS-ot.

Az újonnan kifejlesztett Boeing A 777 volt az első repülőgép, amely az üzembe helyezéskor 180 perces ETOPS-re kvalifikálta magát. Nagyrészt a mindössze 2 motorral elért hatékonyság eredményeként a 777-es eladta az A340-et, ami korai halálhoz vezetett. Röviddel ezután a Boeing megszerezte McDonnell Douglas-t, és beszüntette az MD-11 gyártását. Mivel a 777-es már nem csak az atlanti, hanem a csendes-óceáni utakon is képes repülni, megszűnt az igény, hogy hárommotoros vagy négymotoros repülőgépek repüljenek ezen útvonalakon. A 777-es után az A330-as, a 787-es és az A350-es követte az utak kiszolgálását. E programok mindegyike nagyon sikeres volt, sikereik azonban nagyrészt a múlt három- és négymotoros modelljeinek közvetlen halálát eredményezték. Az A340 teljesen leállította a gyártást. A 747-es és az A380-as típusok az elmúlt években alig voltak új megrendelések, ami mindkét program törlésének lehetőségét eredményezte. A Wikipedia szerint május végéig az A380-nak 2015-ben eddig nem volt új nettó megrendelése, a 747-nek pedig csak 3 (2014-ben pedig egyetlen)

Amint azt korábban elmondtuk, a napokban – a repülőgép jellemzői és a motorok tolóerő-tanúsítása megkövetelte, hogy a repülőgép tervezése tartalmazzon 4 motort annak érdekében, hogy megfeleljen a ETOPS és különféle motorvesztési forgatókönyvek, amelyek a repülés bármely szakaszában felmerülhetnek.

A statisztikákat megnézve azt láthatjuk, hogy az elmúlt 30 alatt! Körülbelül 15 utasszállító repülőgép (értsd: légitársaság) különböző okok miatt kényszerült sikló leszállásra. Ezen repülőgépek egyike sem a kettős motor meghibásodásának volt köszönhető, amelyet műszaki meghibásodás okozott. Legtöbben üzemanyag-kimerülés miatt, néhányan pilótahiba (hibás motor leállítása hibás működés miatt), kettő pedig (nemrégiben) madárcsapások miatt következett be. Ez arra a következtetésre vezet, hogy egy négymotoros repülőgép nem lenne mentes azoktól a veszélyektől, amelyek a fentiek kényszerleszállásához vezettek, talán a madárcsapások kivételével, de nagyon nehéz statisztikai értékelést adni a a találkozott nyájak különböző összetevői, a madarak mérete és mintázata.

A motorok manapság rendkívül megbízhatóak (2019-től bizonyos problémák vannak a 787-es motorjaival, de foglalkozunk velük, amikor beszélünk), és arra lehet következtetni, hogy a több motor megléte valójában több esélyt jelent hibát jelent, ezért manapság nyugodtan kijelenthető, hogy a repülőgép tervezésének és motorjainak számításánál a fő szempont a repülőgép végső tömege és a szükséges tolóerő mennyisége ahhoz, hogy megfeleljen az összes meghatározott emelkedési gradiensnek, és természetesen elérje a megfelelő sebességet felszállni a világ legtöbb futópályáján, amelyek hossza vagy akadályai korlátozottak.

Egyébként – miközben egy motor elvesztése egy kétmotoros repülőgépen kihívást jelenthet, de egy külső motor elvesztése A 747-es felszállás közben hatalmas aszimmetriát eredményez, ami még nagyobb kihívást jelent a repülőgép közepétől való távolság miatt.

Tehát elméletileg nincs ok arra, hogy a B747 4 motorral rendelkezzen Így nagyobbaknak kell lenniük, mint a GE9X, hogy hordozzák a repülőgép újratervezéséhez vezet, amely gyakorlatilag nincs megalapozva. Ha a légitársaságok úgy találják, hogy jövedelmezőbb lehet az összes gépet 4 motorral üzemeltetni (beleértve a kockázatértékelést, a beruházási és a kopási költségeket is) – egyre többet látnánk a repülőket.

Megjegyzések

• Jó válasz, de merüljön el mélyebben a 4 motor fesztáv- és tolóvezeték-előnyeiben. Az ” ikrek ” még ma is dolgoznak ezen problémák megoldásán. A nagyobb magasságban repülő B-52 továbbra is jól teljesít a 8. számmal.

A 747-es az 1960-as évek közepén kezdte meg az életét, a Boeing 2707 SST alternatívájaként. Tétjeik fedezése érdekében a 747-et úgy tervezték, hogy teherhajóvá is átalakítsa. Ezért a kidudorodás az elülső és a tetején elhelyezett pilótafülkében – az elülső raktárajtó megkönnyítése érdekében Amikor a 2707-et a költségek túllépése és az emelkedő üzemanyagárak miatt törölték, a Boeing szerencsére jó úton haladt a 747-esen.

Abban az időben a gázturbinás motorok teljesítménye korlátozott volt. A 747 volt a nagy bypass turboventilátorok első nagyszabású kereskedelmi alkalmazása, egy meglehetősen új technológia. A 747 hüvelykes súlyú és teherbíró képességű repülőgép energiaigényének kielégítéséhez négy motorra volt szükség. Ezek hosszú óceán feletti repülésekhez is szükségesek voltak, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy a repülőgép landolhat-e motorvesztés esetén. … a 60-as években a gázturbinák nem olyan megbízhatóak, mint manapság.

Ha a kialakítás megtörtént, később megváltoztatva megváltoztathatja az új nagyon nagy gázturbinák közül, amelyek megjelentek a A 90-es évek megfizethetetlenül drágák lettek volna. Egyszerűbb új nagy repülőgép tervezése két motor szem előtt tartásával: a 777.

Emlékeznie kell a korszakra amelyet a repülőgépet terveztek. A motorok nem voltak olyan nagy teljesítményűek, ezért négyre volt szükségük a levegőbe jutáshoz, négyre pedig a hosszú távú, víz feletti útvonalak repüléséhez. Vannak olyan motorok, amelyek párban tudják elvégezni a munkát, de a 747-est drasztikusan át kell tervezni, mert a A szárny túl alacsony ahhoz, hogy a 767-es és a 777-es repülőgépeken elférjen a szörnymotorok. Amit a Boeingnek át kell gondolnia, az egy megszakított hárommotoros konstrukció volt, mint egy nagy 727-es. Itt lenne a megfelelő alkalom az újragondolásra.

Megjegyzések

• A 777-es motorokat tesztelni lehetett a 747-esen, de kissé A 767-es azonban ugyanazokat a motortípusokat használja, mint a 747-400.
• Miért akarna a Boeing hárommotoros repülőgépet, ha egy kétmotoros repülőgép elegendő lesz? A Boeingnek valóban volt hárommotoros repülőgép még a 90-es években – az MD-11, amelyet McDonnell-Douglas-tól szereztek be, de leállították a gyártását, mivel nem igazán csináltak ‘ csukló, amelyet nem lehet ‘ t már megtenni egy 747-es, 767-es vagy 777-es készülékkel.