Miért van az F-111 kapszula kidobó rendszere, nem pedig hagyományos rendszere?

Az F-111 kidobásának oka kapszula önmagában elég furcsa – ott van, mert az USN akarta.

1960-ban az USAF olyan repülőgépet kért, amely képes szuperszonikus repülésre 400 mérföldre, rövid és felkészületlen mezőkről képes üzemeltetni és képes átkelni Az Atlanti-óceán fel nem oldotta a különleges operatív követelményeket (SOR) 183. Ugyanakkor az USN egy flottavédőt próbált kifejleszteni szállítócsoportjai számára, amelyeknek magas a tartózkodási ideje (> 6 óra), és amelyek képesek felderíteni / beindítani a bejövő bombázók és a tengeri sikló rakéták rakétáit. 100 mérföld felett. Ilyen mértékben javasolták a Douglas F6D rakétát , amelyet 1961-ben töröltek.

Sajnos az USAF (és sok más) számára, Az amerikai SecDef Robert McNamara úgy döntött, hogy mindkét követelményt ugyanaz a repülőgép tudja teljesíteni – valójában csak abban állapodtak meg, hogy a repülőgép lengő szárnyú , két üléssel és két motorral rendelkezik.

Az USAF tandem ülést szeretett volna, míg az USN egymás melletti ülést szeretett volna a legénység koordinációjának javítása érdekében, a nagy radarkijelzőt megosztva rakéták indításához (mint például az A-6 Intruder, amely egymás mellett volt). oldalsó ülések, de hagyományos kidobó ülések). A kidobókapszula felvételének oka az volt, hogy az USN úgy vélte, hogy ez nagyobb esélyeket biztosít a túlélésre a tenger feletti kilökés (ahol mentőtutajként kell működnie) és nagy sebességű kilökés esetén. Az USAF utálta ezt, mivel több mint 500 fonttal növelte a súlyt, ami befolyásolja a teljesítményt.

Valójában a Boeing javaslat tartalmazott hagyományos kilökőüléseket , amelyet kapszulává kellett változtatni (és McNamara közbelépése és a másik kiválasztása előtt választották ki). Végül az USN elmenekült a projekt elől (ironikus módon a súly és a teljesítmény miatt), míg az USAF és mások elakadtak a kidobókapszulánál, amelyre eleve soha nem vágytak.

Ez a szuperszonikus nagy magasságban történő kilökődés realitásaival van összefüggésben, amely általában védtelen légi személyzet számára végzetes, mind a szuperszonikus csúszásnak való kitettség okozta testi sérülésektől. valamint a szélsőségesen alacsony hőmérsékletek és nyomások, amelyekkel tipikus tengerjáró magasságokban lehetne találkozni.

Az Egyesült Államok az 1950-es és 60-as években egyre gyorsabb szuperszonikus bombázókba fektetett be, hogy megakadályozza a keleti blokk által működtetett hagyományos védekezéseket és elfogókat. , így a Mach 2 vagy a Mach 3 repülés valósága ilyen zárt és nyomás alatt álló menekülési rendszereket követelt meg repülés közbeni vészhelyzet vagy ellenséges támadás esetén. De a modern Varsói Szerződés IADS radarral irányított rakéták realitása a szuperszonikus és könnyen észlelhető bombázó flottákat a stratégiai nukleáris szállítás célszerűtlen befektetésévé tette. Visszatérve a szubszonikus repülési burkolathoz és az alacsonyabb üzemi magasságokhoz, a hagyományos kidobóülések sokkal kiforrottabb és reálisabb megoldást jelentettek a menekülési rendszer számára.

Erre jó példa volt a Rockwell B-1A, amelynek egy nagy négyfős menekülőkapszulát kellett használnia, amely hasonló az F-111-esekhez, mielőtt a Carter-adminisztráció törölte volna. utódja, a lassabb és alacsonyabb behatolásra optimalizált B-1B elhagyta a menekülőkapszulát az érett és a McDonnell Douglas ACES II kilökőülések számára a legénység minden állomásán.

Ezenkívül a menekülőkapszulák nagyok, nehézek , összetett felszerelés, nem is beszélve drágáról.Az F-111 “menekülőkapszula annyiba kerül, mint egy elkészült F-86 SaberJet. A komplexitás exponenciálisan növeli a meghibásodási módok számát és a meghibásodás kockázatát a sürgősségi használat során, több karbantartást igényel stb.

nagy magasságú, nagy sebességű cirkáló, a Lockheed A-12 / SR-71 a karrierje során hagyományos kidobóüléseket használt, bár megkövetelte, hogy a legénység teljes nyomású öltönyben álljon fel repülés közben. Nem hiszem, hogy az üléseket használatra szánták szuperszonikus sebességgel, és a legénység számára semmiféle menekülési lehetőséget nem hagyott ebben a repülési rendszerben. Ez igaz volt az észak-amerikai X-15-re is, egy Mach 6 kutatórepülőgépre, ahol a sétahajózási magasságban és sebességnél történő kidobás bizonyosan végzetesnek bizonyult volna. / p>

Van-e oldalsó repülőgép kilökőüléssel?

Igen. Több ilyen pilótafülke konfigurációjú repülőgép használta a kilökőüléseket, köztük a B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 és T-37.

Válaszom az, hogy az F-111 projekt tervezőmérnöke voltam, a modul tervezésével és tesztelésével kapcsolatos feladatokkal. A hagyományos kidobó üléskoncepció nem nyújtott túlélhető védelmet az F-111 üzemi burkolatának felső (nagyobb) sebességén és magasságán történő szökéshez. Ez igaz a tandem vagy egymás melletti ülés konfigurációkra. A haditengerészet egyetlen jelentős tervezési kényszere az volt, hogy akár 30 métert is el lehessen különíteni a víz alatt. Érdekes módon a vezérlőpálcát vízleeresztés esetén „fenékvíz” szivattyú fogantyúvá lehet alakítani. A menekülési modult először egy tesztrepülőgép használta, amely elvesztette a repülésirányító rendszer hidraulikáját. Ez a texasi Bowie felett történt. A pilóta megvakarta az ujját, amikor átmászott egy szögesdrót kerítésen! Az egyetlen sérülés!