Mik voltak az előnyök és miért nem készült el soha?
Megjegyzések
- azt hiszem, összetettség
- Mitől gondolja, hogy voltak bármilyen előnye?
- Úgy tűnik számomra, hogy a giroszkópos erők hatalmasak lennének egy ilyen nagy dobnál. A modern repülőgépek nagyon gyakran mennek át gumiabroncsokon, mert csúsznak, amikor először megérintik a járdát. A kerekek előpörgetése a csúszás csökkentése érdekében megvalósíthatatlannak bizonyult, mert még a viszonylag kicsi kerekek is giroszkópos erőket produkáltak, amelyek megnehezítették a manőverezhetőséget leszállás közben.
- Ez mégis elgondolkodtatott bennem, hogy talán egyfajta kendő a bőr átmehet a szárny külső részén, és úgy forgatható, hogy ne legyen ' ta nehéz henger, hanem egy könnyű ruhadarab, amely a szárny köré tekeredik és megpördül. Ez nagyobb felületet biztosítana a levegő befogadásához, és a szárnyak továbbra is működőképesek lennének abban az esetben, ha az ezt forgó áramforrás leállna. Akár csak felszálláskor is használható a nagyobb emeléshez, lehetővé téve a felemelkedést rövidebb távolságokon. Ez sokkal kivitelezhetőbbnek tűnik ily módon.
- Nagyon sok olyan kialakítás létezik, mint a forgó szárny és az aerodén, amelyek remekül működnek, de amelyek teljes egészében a felvonóerőre támaszkodnak. Ez ' üzletkötő, mert a motorok leállnak. Bármely kialakítás, amelynek KELL működtetnie az emelést, soha nem lesz elsődleges rendszer bármely repülő repülőgép számára. Az egyetlen ok, amiért helikoptert használunk, az autorotálás. ' nem ezért, a helikopterek öngyilkosak lennének. Egy másik példa arra, hogy 99% -osan megölték az 1% -os üzlet megszakításával.
Válasz
Néhány korábbi fonási prototípus szárnyas repülőgépeket gyártottak, de egyik sem volt sikeres. A kialakításnak nagyon komoly hátrányai vannak. Az egyik fő kérdés a nemkívánatos giroszkópos hatásoknak tűnik.
Termelés
… miért nem gyártották soha?
Számos teljes méretű prototípus repülőgép forgó Magnus-effektusú szárnyakkal úgy tűnik, hogy előálltak:
Lehet, hogy a 921- V repült egyedül, és egy repülés után összeomlott.
A Flettner repülőgép 1930-ban (USA) épült, a 921-V a jelentések szerint legalább egyszer repültek – rövid karrierjének lezuhanása lezuhanással ért véget. Három tárcsás henger, külön motor hajtotta szárnyaként. Információ szükséges erről a kivitelről! Valószínűleg ez az egyetlen repülőgép, amely hengerrel van felszerelve szárnyak, amelyek a levegőbe jutottak.
From Pilotfriend.com
A gyakorlatban a hatás kevésbé hatékony lehet, mint a hagyományos alternatívák.
1920-as évek elején egy forgó henger erejét egy vitorlás hajó meghajtására használták fel. Az ötlet, prop Anton Flettner, a német volt, az árboc és vitorlás vitorlák cseréje egy nagy hengerrel, amelyet egy motor forgatott a fedélzet alatt. Az ötlet működött, de a létrehozott meghajtó erő kisebb volt, mint amennyit a motor generált volna, ha egy szokásos tengeri légcsavarhoz csatlakoztatták volna!
Feladó NASA
Előnyök
Mik voltak az előnyök?
A hivatkozott cikk javasolja
További szárnyemelés és kevesebb húzás a repülés kutatóinak fő célja. Talán a Magnus szárny fogja megadni a válaszokat … A hajót hagyományos gázturbina sugárhajtómű hajtja, míg a dobokat külön dugattyús motor forgatja. Kis szárnyak, nehéz terhelések és gyors felszállások lenne a nagy előnye.
Hátrányok
A működő modell fejlesztője néhány hátrányról írt ( próbálkozzon további információkkal az adott oldal google fordításával):
-
Ha a henger forgása véletlenül lassúvá válik vagy megáll, az emelése teljesen eltűnik.Ez a gép soha nem lesz képes siklani.
-
Ha lassú repülés (felszállás vagy leszállás) során fúj a hátulról, a hengerszárnyak lefelé irányuló erőt generálnak.
-
A forgó hengerszárnyak erős giroszkópos hatást váltanak ki, ami megnehezíti a repülőgép helyzetének megváltoztatását. > Lásd videót és a megjegyzéseket.
A NASA néhány kísérletet végzett a szárnyak forgó hengerével (nem a fő emelőforrással)
Megállapították
Ezek a kísérletek egyrészt bemutatták egy ilyen magas emelési rendszer hatékonyságát, másrészt a kezelési tulajdonságok gyengeségét a giroszkópos erők miatt egy ilyen repülőgép-konfigurációban.
From A Magnus-hatás áttekintése a repülésben
Az Egyesült Államok hadserege tanulmányt készített a Magnus-effektus repülőgépeken történő alkalmazásáról is. A FELSZÁLLÍTÓ VÍZSZINTES-TENGELYES FORGÓSZÁRÚ AERONAUTIKAI RENDSZEREK NÉZETE ÉS ELŐZETES ÉRTÉKELÉSE
Nehéz egyszerű következtetést levonni, mivel a tanulmány a rendszerek sokféle változatát vizsgálta. A szárnyban forgó hengerekről (RCIW) írtak
Úgy tűnik, hogy ezek a rendszerek nem érdemelték ki a STOL eszközöket.
Megjegyzések
- Köszönöm még egyszer @RedGrittyBrick, te ' te válaszolsz majdnem minden kérdésem szakszerű és jó
- Remek válasz! Ön ezt az oldalt a Magnus-effektus síkok határozott forrásává tette az egész interneten.
- Nem lehet ' nem ellensúlyozni a giroszkópikus erőket egy másik hengerrel az első belsejében. ellenkező irányba forog? Úgy tűnik, hogy a cikk azt állítja, hogy a turbulencia csökkenne, vagy akár megszűnne. Nem növelné a ' t a felső és az alsó légáramlási sebesség közötti extra különbség a turbulenciát?
- @CJDennis: Szerintem megteheti, lásd: Az ellentétesen forgó lendkerék dinamikája . Ez sokat ad a bonyolultsághoz és a súlyhoz. ' sokkal erősebb vázra és csapágyakra van szükséged ahhoz, hogy a két henger külön maradjon, miközben a repülőgép felfelé vagy lefelé billen, ásít vagy lejt. Bármely kudarc látványos lehet.
- @shortstheory: Valószínűleg még rosszabbá tenné a dolgokat, giroszkópos hatást. Az erő csillapításához a reakcióerőnek szembe kell szállnia a cselekvési erővel. A giroszkópokkal a reakcióerő merőleges a cselekvési erőre és a forgástengelyre. Ezzel az elrendezéssel a forgástengely magassága, így a giroszkóp párok elgurulnak és ásítanak.