Milyen sebességgel szállhat le egy repülőgép?

Feltételezem, hogy ez attól függ, hogy mit értesz a “föld” alatt – Céljaink szerint a leszállást úgy fogom meghatározni, hogy a repülőgépet földre helyezem, és lassulok a taxi sebességére. , miközben megfelel a “jó leszállás” egyéb követelményeinek (fényes oldal felfelé; gumi oldal lefelé; repülőgép, pilóta és utasok újrafelhasználható állapotban).

Milyen gyorsan tudok haladni?

Általában azt szeretné, hogy a kerekeket a földre tegye (vagy legalább nagyon közel álljon hozzá) a repülőgép leállási sebességéhez, majd lassítson biztonságos taxis sebességre. Nagyobb sebességgel minden bizonnyal a földre kényszerítheti a kerekeket, de akkor is légi jármű vagy, és a kifutópályáról való kilépés előtt le kell légtelenítenie a túlzott sebességet, hogy áttérhessen egy földi (guruló) járműre. / p>

Általános ökölszabályként a végső megközelítési sebességnek a kiválasztott leszállási konfigurációnak körülbelül 1,3-szorosának kell lennie az elakadási sebességnek, így meglehetősen gyorsan eljuthat a taxi sebességéhez. Ezt valamilyen kontextusba helyezve, normál megközelítéssel a sebesség (teljes szárnyakkal) az általam repült Piper Cherokee-ban ~ 65 csomó körül van. A lepattintás nélküli megközelítés ~ 75 csomó.

Kicsit kinézve mélyebben repülhet a megközelítéssel, amilyen gyorsan csak akarja (ésszerű határokon belül) mindaddig, amíg ezt kényelmesen végzi, és bízik abban, hogy képes lesz precízen levezetni az extra sebességet .
az otthoni pályámat a repülőgépek elég gyakran elüldözték, hogy tudjam, 85 + csomót tudok fenntartani kb. fél mérföldes döntőig, amikor is megbízhatóan dobja ki az extra sebességet, tegye le a kerekeket a leszállási zónába, és időben lassítson a taxi sebességére, hogy “normális” kikapcsolást végezzen. Azt is tudom, hogy ha úgy tűnik, hogy kb. 85 csomót kell cipelnem a fél mérföldes pontig, akkor “jobb, ha azt mondom az ATC-nek”, akkor a gyorsabb forgalom után megkerülem és leszállok, mert nem biztos, hogy képes leszek biztonságosan lassítson és kapcsoljon le a kifutópályáról, hogy elegendő hely álljon rendelkezésre a mögöttem lévő forgalom számára.
A sebesség megtartása valóban csak akkor hasznos, ha nem hajtja végre a leszállást.

Milyen eljárással lehet ezt megtenni?

Az eljárás alapvetően “Tartsa gyorsabban a rövid döntőig” – ez olyan dolog, amit gyakorolhat a CFI-vel elég könnyen.
Ha a fedélzet nélküli leszállást választja, az eljárás megegyezik a “fedélzet nélküli leszállással”, amelyet az edzés során kellett volna elvégeznie, és a legtöbb kis repülőgépnél ez nem esemény. olyasmi, amit elég könnyen gyakorolhat a CFI-jével, és ez egy olyan technika, amelyet ismernie kell abban az esetben, ha a klapp vezérlés valaha is kudarcot vall.

Milyen következményei vannak?

Nos, az a jó, hogy segíteni fogod az ATC-t és a mögötted lévő forgalmat: ha gyorsabban tudod tartani a sebességet, akkor az ATC jobban képes lesz fenntartani a távolságot közted és a mögötted lévő gyorsabb repülőgépek között, ahelyett, hogy körbe kellene küldenie őket, vagy vektorosítanunk / újrarendeznünk kellene őket a térköz érdekében.
Szórakoztató ilyenkor időnként is eljárni, és segít megőrizni képességeit.

A rossz rész az, hogy bármikor, amikor nem “normális” megközelítést alkalmaz, elfogad valamilyen további kockázati szintet. Ebben az esetben Ön is gyorsabban érintkezik, ami több energiát jelent a szétszóródáshoz (remélhetőleg fékezéssel, de ha valami rosszul esik, akkor ezt az energiát ütés útján fogja eloszlatni, és ahogy dvnrrs rámutatott arra az energiára, amelytől meg kell szabadulnia arányos az Ön sebességének négyzetével, így a szám gyorsan növekszik).

Ne feledje, hogy végül gyors döntőt repülni vagy alternatív (gyorsabb) konfigurációban megérinteni az ATC és a forgalom, amellyel keveredik.
Ha kényelmesen csinálja, mindenki értékelni fogja a segítségét, de ha nem érzi jól magát, csak repüljön normál megközelítéssel, és közölje az ATC-vel, hogy unable hogy gyorsabban repülhessen – a legrosszabb, amit az ATC megtesz, ha arra kéri, hogy keresse meg, és legközelebb több sorrendet állítson be.

Megjegyzések

• Az ATC-nek meg kell kérnie a mögötted lévő forgalmat, hogy menjen körül, ne te. ATC ‘ s a mandátum előbb érkezik, fenyők t-tálalva (sokat nyújtózkodott a gyakorlatban, de nem olyan messze). És teljesen megemlíti a ” nagyobb kockázat vállalását. ” Arra bátorítanám az olvasókat, hogy gondosan mérlegeljék ezt a szempontot.
• Elmondható-e, hogy az átesés felett bármikor ‘ lényegében 0ft agl magasságban repül?
• @dvnrrs Egyetértek azzal, hogy az ATC-nek kérnie kell a forgalmat mögötted, hogy minden mást megkerülj egyenlően (különösen a hangszeres megközelítéseknél). A gyakorlatban nem hiszem, hogy ‘ nem gondoltam volna, hogy ‘ még soha nem kértem meg, hogy menjek körbe a gyorsabb forgalom érdekében mögöttem, de én ‘ vizuális megközelítéskor kikapcsolták a (hosszú-ish) döntőt, hogy a gyorsabb forgalom mögött többször is újra lehessen sorolni. A ” biztonságos, rendezett, célszerű hierarchiában ” az első sorban érkező a rendezett “, de ‘ sok csobogási hely van a ” safe “.
• @CGCampbell Ezt biztosan mondhatnád, és azt állítanám, hogy ‘ még mindig hatékonyan ” repül ” jóval az elakadási sebesség alatt is – a kezelőfelületei még mindig legalább némileg hatékonyak, miközben ‘ újból lefújja a kifutón a sebességfékezést. ” Mindig úgy kezelje a repülőgépet, ahogy ‘ repül, amíg ‘ le van kötve. ”

Megjegyzés: Az anyag nagy része, és még sok másra is kiterjed a következő kérdésre adott válaszok: Tud-e könnyű GA repülőgépet repülni egy nagyobb központba? (Nem tudta, hogy annak idején írta ezt a választ.)

A normálnál nagyobb sebességgel történő leszállás nem ajánlott.

• A háromkerekű hajtóműves repülőgépek orrmagasságot igényelnek a leeresztés során annak biztosítása érdekében, hogy a fő hajtómű elsőként érintkezzen. Az orrváltót nem úgy tervezték, hogy támogassa a kezdeti tapintási erőket. Sok tipikus kicsiben repülőgépek, amelyek a repülőgépet túl nagy sebességgel a földre kényszerítik, először az orrkereket ütik meg, és összeomlást vagy támasztékot okozhatnak.

• Nagy sebességnél a kezelőfelületek és a szárnyak még mindig képesek jelentős aerodinamikai erők előállítása. Ha a földre kényszerítette a kerekeit, akkor ismét nagy nyomatékot produkálhat a lifttel, és ez ismét a hajtómű összeomlását kockáztatja.

• A kinetikus energia arányos a sebesség négyzetével . És baleseti károk – mind a repülőgép, mind az utasok számára – Ha összeomlik a sebességváltó, vagy elveszíti az irányítást, akkor sokkal több energiája lesz az eloszlásnak. És ha ezt az energiát eloszlatja a teste, az fájni fog. Sokat.

• Lehet, hogy túlmelegíti a fékeket, fékbetétet / rotort károsítva vagy akár tüzet okozva. (Legalább egy esetről tudom, hogy egy Piper Cherokee lángra kapott, mert a pilóta félig beragadt kézifékkel próbálta felszállni.)

Ez igaz, hogy a nagy repülőtereken az irányítók néha nyomást gyakorolnak rád, hogy a lehető legnagyobb sebességgel tartsák meg a megközelítést.Nehéz számukra szekvenciázni, amikor csak fele olyan gyorsan repülsz, mint az előtted és mögötted lévő srácok. Fontos megjegyezni, hogy ez az ő problémájuk, nem a tiéd . Nincs olyan FAR, amely azt állítaná, hogy hot dogot kell készítenie a repülőgépével, hogy megfeleljen a nagy fiúknak.

Íme néhány dolog, amit tud tegye biztonságosan, hogy mindenki munkáját megkönnyítse, ha nagy / forgalmas repülőtereken dolgozik:

• Gyakorolja az ellenőrzött repülőtér / légtér jártasságát.

  • Ismerje és használja a szokásos ATC-kifejezéseket.
  • Figyelje meg figyelmesen a hívójelét. Ne kényszerítsd őket az önismétlésre.
  • Legyen előre terve, tudjon meg mit akar, és győződjön meg róla, hogy ezt világosan közli velük.

• Legyen kéznél a repülőtéri diagram, és tanulmányozza át a repülés előtt, hogy tudja, hol fog taxizni, és nem fogja elrontani a földi műveleteket. Ideális esetben képesnek kell lennie arra, hogy egyedül taxizhasson, de ha újra nem kényelmes, ha megkapja a taxival kapcsolatos utasításokat, kérjen progresszív taxit .

• Ismerje repülőgépét és képességeit. Repüljön a megközelítéssel a legnagyobb gyakorlati sebességgel, de nem gyorsabban . Tudja meg, milyen gyorsan haladhat egy 3 mérföldes döntőn annak érdekében, hogy normál rövid- és érintési sebességre tudjon lassítani.

Ha nem érzi jól magát ezeken a területeken jártasan vegye fontolóra még gyakorlati gyakorlatot, mielőtt megpróbálna repülni egy “nagyobb” repülőtérre. Vagy hozzon magával egy CFI-t, aki segíteni tud Önnek, és tanácsokat ad.

A lényeg: semmilyen körülmények között nem veszélyeztetheti a biztonságot annak érdekében, hogy kedvére tegye az ATC-t vagy a mögötted lévő légitársaság pilótáját . Amíg Ön jártas és mindent megtesz annak érdekében, hogy az ATC kéréseit el tudja látni a biztonságos lehetőségeken belül a repülőgéped , akkor minden rendben lesz. (Valójában a nagyobb repülőtereken olyan vezérlőket találtam, amelyekkel gyakran nagyon kellemes dolgozni.)

Megjegyzések

• Szép válasz (szerintem). +1 arra gondoltam, vajon hasznos lenne-e minden érintett számára, ha egyszerűen megérintené a kifutót sokkal lejjebb? (Feltételezve, hogy nincsenek köztes letérési pontok.)
• @GlenTheUdderboat A legtöbb nagy reptéren éppen ezért rengeteg a leállás (kevesebb időt töltenek a kifutón). Ha nem, akkor célszerű a kifutón tovább célozni, de először koordinálja azt az ATC-vel. ‘ Arra számítanak, hogy a touchdown zónára törekszenek, hacsak másképp nem rendelkeznek. Vigyázzon a ” rossz útra ” (> 90 °) nagy sebességű kikapcsolások. Ne használja őket ‘, kivéve, ha azt előzetesen ATC-vel rendezték.
• Remek válasz. Említettem (a kis kérdéssel, amely szerint egy kis repülőgépet nagy repülőtéren kell leszállni), hogy általában gyorsan közeledek (mondjuk 129 csomó), de hozzá kell tennem, hogy nem ‘ nem szállok le olyan gyorsan. Valahol a rövid vég és a fellángolás között ‘ visszatér a megszokott sebességre, és kissé lejjebb ereszkedik a kifutón (ami jó, ahogy ‘ közelebb leszek a következő gurulóúthoz). Nem ‘ nem vagyok csillag pilóta, és ezt nem találtam túl nehéznek. De ne feledje: a kinetikus energia és a leszállási távolság kvadratikusan változik (kb.) A sebességgel, ezért ‘ szüksége lesz a szokásos távolság négyszeresére a megközelítési sebesség kétszereséhez.

A fő főzőlapon a végső megközelítés SOKKAL előbb kezdődik, mint az egycsíkos országos repülőtéren, ahol a legtöbb diák tanul, és a 172-es keverése a nagyobb gépekkel valóban jelentős (és drága) kérdés. A sorban lévő cessna mindent tartalmaz, beleértve a kesztyűtartót is, tárva-nyitva, míg a mögötte álló 767-es a Stall Démonokkal táncol.

A teljes gázzal való megközelítés és a teljes gázzal történő leszállás azonban nem azonos. Sokkal kevesebb tehetetlensége van, és így meglehetősen gyorsan lelassulhat. Miután elhaladt a középső jelölőn, húzza vissza az áramellátást alapjáratra, állítsa a támasztékot teljesen finomra, és dobja le a szárnyakat. Meglehetősen gyorsan lassul (és sokat bóklászik, először gyakorol valahol), és így jobb sebességgel landol a repülőgépe számára. Ha a következő kijárat hosszú út, ne használjon féket, emelje fel a szárnyakat, és csak gördüljön tovább 60 kt-nál.

Régebben egy forgalmas ejtőernyős központban dolgoztam, amikor a közeli nemzetközi pályára mentünk. A repülőtéri ATC felismerte repülőgépeinket, és gyakran megengedett minket akár gyors megközelítés, akár elszakadás miatt (“Szorítson be a leszállni készülő Dash-8 mögé, és a 737-es gépet 5 mérföldre. Menjen az első kijáraton.”) A srácok napi 20-30 gyors megközelítést hajtottak végre, és ezt könnyedén elhúzták. A repülő klubnak várnia kellett.

Az ATC felelős a repülőgépek szétválasztásáért, és tisztában vannak a repülőgép sebességével. Leszáll a normál leszállási sebességgel. A nagy, forgalmas repülőtér rossz hely, hogy kipróbálhasson valami újat.

Megjegyzések

• Igaz. Ha azonban a közelében kevésbé forgalmas, de szokatlanul hosszú kifutópálya van, akkor

A leszállás a szárnyak használata nélkül jó és biztonságos módszer nagyobb sebességgel történő leszálláshoz (megérintés). Ez azt eredményezi, hogy az orr nagyobb sebességgel ugyanabban az orr-“magas” helyzetben van.

Nagy szélszélben azt javasolnám, hogy nagyobb sebességgel is szálljon le, mivel ez csökkenti az oldalszél alkatrész hatását.

Mindaddig, amíg elegendő kifutópályád van, és nem először szállsz le az orrkerékkel, úgy gondolom, hogy biztonságos nagyobb sebességgel lefelé érinteni és bizonyos helyzetekben biztonságosabb.

Nagyobbnál közeledve a forgalmas repülőtereken a sebesség is véleményem szerint biztonságosabb. Ha egy forgalmas repülőtéren kell megkerülnie, és nem ismeri pontosan az utat, és meg kell próbálnia egy másik megközelítést, és újra be kell szállnia két repülőgép között, akkor gyorsabb megközelítést és leszállást folytatnék, ha képes vagy rá hogy.