Ez meglehetősen gyakori kifejezés, általában anélkül, hogy köze lenne a radarhoz vagy a repüléshez. De. Van olyan, hogy “repül a radar alatt ?” Ha igen, miért ez (és mennyire alacsony)?
Megjegyzések
- Arra számítottam, hogy valaki megemlíti a Mathias Rust mára …
- Rust t a szovjet légvédelem vette fel, de úgy döntöttek, hogy nem lőik le. Mutatványa hamarosan a KAL 007-es lövöldözés után következett be, és Moszkva nem volt hajlandó újra ilyen hamar forró vízbe kerülni, különösen, ha ez egyszerűen egy elveszett pilóta volt.
- Igen. ‘ ezért egyes repülőgépek terepet követnek a radar felett .
- Ugyanúgy, ahogy repülj a Nap árnyékában kora reggel. ‘ ezért léteznek a légi radarok, olyanok, mint délben a Nap. Ne feledje, hogy nem repülhet a radar alatt, ha a radar éppen felettetek van … és a kifejezés pontosabb: repülni a radarhorizont alatt.
- @PhilPerry a döntés A rozsda elkövetése nem Moszkvában történt, hanem a helyi parancsnokok féltek ugyanazokkal a megtorlásokkal szembenézni, mint akik a KAL007-es lövöldözésért felelősöket sújtották. Természetesen megtorlásokkal szembesültek, ezúttal azért, mert NEM lőtték le a betolakodót.
Válasz
sok esetben igen, akkor repülhet a radar alatt, mert a tipikus polgári radar látóvonal, ami azt jelenti, hogy egy “objektumhoz” egyenes, akadálymentes utat kell vezetnie ahhoz, hogy “lássa”.
Ennek az az oka, hogy úgy működik, hogy radarjelet küld, és várja, hogy visszaverődjön valamiből. Ha visszatükröződik egy másik tárgyról, például a talajról, a hegyről, az épületről, a zivatarról stb., Akkor nem fogja látni, mi van mögötte.
Mivel a föld kerek, repül “alatt” “a radar a lefedettség alatt repül, amelyet a radar közvetlenül” lát “onnan, ahol van, és a radar lefedettségének magassága függ a helyszíntől mért távolságtól és a tereptől is.
Példa itt van:
felső fele mutatja, hogy a föld görbülete hogyan hat rá, az alsó fele pedig azt mutatja, hogy más objektumok hogyan tudják árnyékolni a radart (annak ellenére, hogy repülőgép-radart használ, ugyanez az elv érvényesül.)
Ennek ellenére , vannak más típusú radarok és a radar használatának egyéb módjai, amelyek minimalizálják ezt a problémát, és szinte lehetetlenné teszik az alatta való repülést.
Az egyik gyakori használatban lévő típus a / div> Tethered Aerostat Radar System :
Ez egy lefelé néző radar, amely egy 25 000 láb-os hevederhez van rögzítve. 15 000 lábtól kezdve akár az óceán felszínéig, akár 200 mérföldig képes észlelni repülőgépeket és akár hajókat is.
Egy másik típus a Over -A-Horizon Radar , amely tovább láthat, ha a radart így visszaveri az ioniszféráról:
megjegyzések
- Ne feledje, hogy ez kereskedelmi és katonai repülőgépeknél nehéz lehet, de helikopterek (aprítók) ezt nagyon könnyen megteheti, mivel ott van a kis méret és az a képesség, hogy nagyon alacsony magasságban (például 10 láb) repülhetnek. Az ATC azt mondta nekem ‘, hogy a radarkontaktus egyszer és egy alkalommal megszakadt egy repülőtér sürgősségi megközelítése során, miközben Michigan északi része fölött utaztak ‘ alsó félsziget.
- édes grafika. köszönöm ezt az egyszerű magyarázatot
- Meg kell azonban jegyezni, hogy bizonyos légköri viszonyok között a túl alacsony repülés könnyebbé teszi a radarészlelést (a felszíni vezetékek miatt).
Válasz
Biztosan lehet “radar alatt” repülni. A katonai pilóták pontosan erre a célra gyakorolják a földi nap elnevezésű repüléstípust. Ezt a taktikát elsősorban kisebb vadászgépek és támadó repülőgépek használják, de erre képesek a nagyobb repülőgépek is, mint a B-1. Ezért hasznos lehet ez a taktika:
A polgári repülésben a hegyek vagy más terepek blokkolhatják a radarjeleket. Ha hegyvidéken túl alacsonyan jár, kijut a radar lefedettségéből. Emiatt a vezérlők minimális vektoros magassággal rendelkeznek . Ezek mind a radar lefedettségén, mind a terepen alapulnak, hogy az ATC biztosítsa, hogy a repülőgépek biztonságos magasságban legyenek.
Itt van egy keresztmetszet a radar lefedettség megjelenéséről. Az akadályok blokkolhatják a lefedettség alacsonyabb részeit, amikor kifelé sugárzik a radar létesítménytől.A piros az ATC által használt normál radart jelöli (a zöldet “a horizont felett” radarnak hívják, általában katonai korai figyelmeztető radarokhoz használják).
Még a katonai radaroknál is megvan a legkisebb magassághatár, amelyen nyomon követhetik a repülőgépeket. A radarjel a talajról és a talajon lévő tárgyakról is visszaverődik, interferenciát okozva. Ezt rendetlenségnek hívják , és a sebességet észlelő Doppler radarokkal elkerülhető. A radarhorizont koncepciója határozza meg azt a pontot, amelyen a rendetlenség már nem befolyásolja a radart.
Az SA-6 légvédelmi rendszer képes a radar radarral 100 m-ig , az SA-8 pedig 10 m-ig . Bár mindkettő rövid hatótávolságú rendszer (kevesebb, mint 30 km).
Ez a jelentés tartalmaz néhány utalást az ATC radar nehéz területeiről fedezni olyan akadályok miatt, mint a szélerőművek. Mivel a radar nem különbözteti meg a tengerszint feletti magasságot, előfordulhat, hogy az irányítók nem képesek megkülönböztetni egy repülőgépet az interferencia ezen területein belül.
Hozzászólások
- Kiváló válasz! +1! Valójában a B-1-et kifejezetten arra tervezték, hogy repüljön a földön, mert végül világossá vált, hogy a bombázók soha nem tudnak magasabb és gyorsabban repülni, mint a légvédelem, ezért csak úgy lehet elkerülni őket, hogy ne lássák őket, mielőtt túl késő lenne. Ez természetesen a korszerűbb lopakodó repülőgépek ötlete
- Összességében remek válasz, de egy apró hiba. A Doppler radarokat eredetileg a földi rendetlenség leküzdésére építették. A radar doppler része által szolgáltatott sebességi információkat a mozgó célok (repülőgépek) megkülönböztetésére használják. és a föld. Ezért hangsúlyozta sok korai levegőben lévő Doppler radar ” l ook-down ” képesség. A sebesség szűrésével látták az ellenséges repülőgépeket a földdel szemben.
Válasz
Másodlagos megfigyelő radarok működnek 1030 MHz-en és 1090 MHz-en. A legtöbb primer radar magasabb frekvencián működik. Az ilyen frekvenciájú jelek nem nagyon követik a föld görbületét. A látómezőben működnek a legjobban. A radartól távol eső repülőgépeknek nagy magasságban kell lenniük ahhoz, hogy a horizont felett legyenek, különben “a radar alatt vannak”.
Sík terepen, 1 000 lábnál, a horizont körülbelül 33 tengeri mérföldnyire van. A távolabbi repülőgépeket a láthatár alatt árnyékolják. 40 000 láb esetén a horizont körülbelül 220 tengeri mérföldnyire van.
L-sáv jel horizontja
A jel enyhe fénytörése miatt a gyakorlati hatótávolság valamivel meghaladja a vizuális látóvonalat.
Ne feledje, hogy a jelet a terep is elzárja; a közeli dombok és hegyek akadályozzák a kilátást.
Hozzászólások
- @RalphJ Észrevettem, hogy megváltoztattad a radar válaszomat. ‘ rendben van, ha vesszük az vesszőt az érthetőség kedvéért (bár számomra zavaró, mivel hazámban vesszőt használunk tizedes elválasztóként), de kérjük, vigyázzon, ne változtassa meg a nagyságát a számból (1000ft-ról 10 000 ft-ra nőtt).
- Sajnálom – azt hittem, hogy először 10 000 lábként olvastam. Így az elválasztók értéke!
- @RalphJ Önnek egyértelműen van pontja, vagy vesszőt kellene mondanom? 🙂
Válasz
Ez a radarrendszer előfeltételétől is függ. A polgári ATC radarrendszer azon alapul, hogy a célpontok kooperatívak (transzponderek), és valóban azt akarják, hogy bizonyos repülőgépek láthatatlanok legyenek: például magánrepülőgépek, amelyek nem használnak ellenőrzött repülőtéreket. A rendszer szándékosan eltávolítja a lassan mozgó célpontokat is, mint a madárállomány.
A katonai radarok természetesen ennek az ellenkezőjét feltételezik. Távoli telepítések (pl. DEW vonal ), látóhatáron túli rendszerek, amelyek rövid távon vizet forralhatnak, és egy csata során a radarállomás fölé kerül ( AWACS ). Ha a radarantennát 30 000 lábra szereli, a hatótávolsága hosszú módon meghosszabbodik, és megnehezíti a robbantást és könnyebben cserélhető.
Megjegyzések
- ” valójában azt akarják, hogy bizonyos repülőgépek láthatatlanok legyenek: magánrepülőgépek, amelyek nem használnak ellenőrzött repülőtereket, például ” – Kik ‘ ők ‘? Ez nem igaz ‘ az Egyesült Államokban.ahol a magánrepülőgépek pilótáit arra ösztönzik, hogy használjanak transzpondert és beszéljenek az ATC-vel, még akkor is, ha olyan légtérben repülnek, ahol a FAR-ok nem írják elő.
- Nagyszámú GA repülőgép nem ‘ t vannak transzponderek. Nem gondolom, hogy ‘ igaz, hogy a polgári radar szinte kizárólag másodlagos radart használ. Az összes forgalom megtekintéséhez elsődleges radart kell használniuk. A másodlagos ekkor bónusz, és az együttműködésre támaszkodik, ahogy mondja.
Válasz
Az ATC radar látvány és nem követi a föld görbületét. Kicsit, de nem elég ahhoz, hogy párhuzamosan maradjon a talajjal.
A radart a terep is elolvassa (olvasható: hegyek).
Ez a radar egyik korlátozó tényezője .
Válasz
Arra a kérdésre, hogy” mennyire alacsony “: Az Egyesült Államokban a radar lefedettsége általában nagyon jó, de van egy külön emelet, amely alatt egy repülőgépet nem lehet felvenni radarrendszerrel. Az alábbi ábra ezt mutatja radarpadló az Egyesült Államokban: 
Az ábra itt , 73. oldalról származik.
Az ADS-B felügyeleti forrásként történő bevezetésével ez megváltozik olyan területek, ahol a radar lefedettség A szegénység javítható az ADS-B vevő telepítésével, amely lényegesen olcsóbb, mint a radartelepítés (~ 25x olcsóbb).
Megjegyzések
- Van ötleted arról, hogy melyek a fehér részek Nevadában és Kaliforniában?
- Azt hiszem, hogy a nevadai 51-es terület és a CA-ban található Edwards légitámaszpont.
- @Criggie a fehérek nagy része a foltok nem azt jelentik, hogy nincs radar lefedettség, hanem azt, hogy nincsenek (vagy nagyon kevés) repülések ott. Figyelje meg a ” legalacsonyabb radar sáv ” címet. Minden pontra megrajzolják a legalacsonyabb pályát. Ahol nem voltak járatok, ott nincsenek nyomvonalak sem.
- @nodapic Azt hiszem, valamivel foglalkozol, de kissé elmarad az oka. A kaliforniai terület úgy néz ki, mint a China-tó korlátozás alatt álló területe és a Death Valley. Az 51-es terület csak egy kis része számos korlátozott területnek Las Vegas-tól északra. Vegye figyelembe azt is, hogy a fehér terület 2500 ‘, és tudom, hogy a Halál völgye körül nincs alacsony szintű radar lefedettség.
- @JScarry Jó fogás; azokat a formákat, hogy jobban illeszkedjenek. A fehér terület azonban meghaladja a 25 kt-t; ez a méret 10 ^ 4 (ellenőrizni kellett az eredeti fájlt és szöveget, a fenti ábra nem a legjobb ‘)
Válasz
Először is, igen, teljesen lehet repülni a legtöbb polgári radarrendszer lefedettségi területén. Mások már részletesen kifejtették ezt.
Vannak azonban olyan radarrendszerek, amelyeket a látótávolság nem annyira korlátoz, és képesek látni Horizon különféle technikák alkalmazásával. Tehát csak azért, mert túl vagy a távoli radar hatósugarán, nem jelenti azt, hogy senki sem figyel rád.
Válasz
Igen, az alacsony magasságban való tartózkodás elfedheti jelenlétét az ATC elsődleges radarrendszerekkel, valamint a legfejlettebb katonai radarrendszerek kivételével. A radarantennával végzett alacsony azimut pásztázás nemkívánatos elektromágneses interferenciát váltott ki a földjelként is ismert jelekkel zűrzavar. Sokkal nehezebb egy radar számára észlelni egyetlen rendetlenséget, amely ebben a rendetlenségben repül, amíg a repülőgép sokkal közelebb van az adóhoz, ezáltal jelentősen csökkenti az észlelési hatótávolságot.
Katonai pilóták nem lopakodó harcban a repülőgépek gyakran úgy döntenek, hogy alacsony magasságban repülnek, hogy rendetlenségbe bújjanak. Bár ez bizonyos mértékű védelmet nyújt a légi rakéták és a vadászgépek parancsnoki irányítású felülete ellen, a repülőgépet kiszolgáltatottá teszi a rövid hatótávolságú felszíni fenyegetéseknek, mint például a radarral irányított AAA vagy MANPADS.
Drogcsempészek perf Az alacsony repülés művészetét az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején elkerülte, hogy az öszvérrepülőgépeket az óceán fölött fedélzeten alacsonyan repítse. Lásd Mickey Munday vagy Barry Seal történetét a Cocaine Cowboys című dokumentumfilmből, ahol arról beszélnek, hogy éjjel 50 méterre az óceán felett repülőgépet repülnek a Bahamákra. Azt állították, hogy amíg nem látják a floridai Tampa fényét, addig túl alacsonyak voltak ahhoz, hogy az ATC észlelhesse őket.
Válasz
A többi válasz mellett a radaroknak figyelembe kell venniük a földön mozgó tárgyakat. Ennek kezelésére a legtöbb radar nem akar mozgó teherautót vagy egy fát felvenni a szél által minden.
Már túl sok dolog mozog a földön, így még akkor is, ha a radarhullámok eljutnak hozzád, ha “elég alacsonyan vagy”, akkor a zaj része a talaj szintjén.
Válasz
Nyugdíjas F-111 AG és EF modellek, valamint a meglévő B-1B Lancer repülőgépek használata (d) Radart követő terep (TFR) radar lefedettség alatt repülni.
Válasz
Van olyan, hogy “repül a radar alatt “?
Amint már jól kifejtettük, el lehet rejtőzni az akadályok árnyékába, amikor a radar a földön van. De ha a radarantenna elég magas, és a látószög nagyobb, mint az akadály burkolatának meredeksége, a rejtőzködés nem praktikus:
A radar árnyékának kiterjedése a radar magasságától függ
A radarok lehetnek a magas pontokon található , vagy légi úton szállítható, mint az AWACS . Légi radarok nem szükségesek, hogy közvetlenül a célterületen túllépjenek (nem kívánatos olyan oldalra néző radaroknál, amelyek a Doppler-eltolást használják a mozgó tárgyak észleléséhez). Ezenkívül egy légi radar esetén:
-
Ha jelentős ideig árnyékban maradunk, meg kell egyeznie a terep konfigurációját és a pályát, ami taktikailag nem biztos, hogy hasznos.
-
Ha ilyen egyezés lehetséges, lehetőség van egy második légi radarra, amely megvilágítja az akadályok árnyékát.
Boeing E- 3 A jellegzetes formájú őrszem jól ismert repülőgép, léteznek egyéb légi megfigyelő radarok rögzített vagy forgó antennákkal, pilótafülkével vagy UAV-tal.
NATO E-3A Olaszország felett, forrás NATO
E-3A, forrás
Az E-3 működési tartománya körülbelül 400-500 km. A NATO-tól :
Egy E-3A 400 km-en belül észlelni tudja az alacsonyan repülő célpontokat vagy 215 tengeri mérföld; közepes magasságban pedig 520 km-en vagy 280 tengeri mérföldön belül.
és
Egy E-3A, amely 9100 m / 30 000 méteren repül, látóterében több mint 312 000 km² van. Három E-3A átfedő pályán teljes lefedettséget biztosíthat Közép-Európában.
Az E-3 beágyaz egy szintetikus nyílású radar (a radar által az impulzus oda-vissza menet során megtett távolság felhasználásával). Az elv az, hogy a mozgó célpontokat az álló háttérrel szemben detektáljuk Doppler térbeli szűréssel (lásd elméletet itt ).
Az E-3 körülbelül 10 órán át tartózkodhat repülés közben tankolás nélkül, és repülés közben mindet feltöltheti.
E-3 Sentry tankolás egy A310 MRTT-ről. Forrás Chosun.com
Valójában a levegőben lévő radarnak repülnie kell az érdeklődési területre, majd a helyén kell maradnia egy ideig hosszú idő. Ez egy költséges művelet, amelyet katonai konfliktusoknak és hasonló helyzeteknek tartanak fenn.
Ezekben a hónapokban néhány NATO E-3 kering Észak-Lengyelország felett, hogy figyelemmel kísérjék a tevékenységeket Nyugat-Ukrajna . Amint a kapcsolódó repülőgép ADS-B üzeneteket sugároz, könnyen áttekinthető a tevékenységük a nyomkövető helyeken:
Két Lengyelország felett keringő NATO AWACS, forrás Plane Finder
Két E-3A pálya van a tenger közelében (fent), és az üzemanyag-ellátási terület körülbelül 400 km-re délkeletre (alul) található. A KC-135 a tartályhajó versenypályákat repül, miközben várja a repülőgépek üzemanyag-ellátását, és nagyobb mintával, miközben üzemanyagot szállít.
Az alacsony repülő célok észlelése csak a E-3 Sentry , amely szerepkörök felölelik az elektronikus jelintelligencia és a műveletek parancsnoki központját is.
Megjegyzések
- Bővebben részletezhetné a ” radar műhold pozícionálása az “? AFAIK katonai radar szaténok alacsony pályájúak vagy SSO-k, így
ne helyezze őket egy helyre, legjobb esetben naponta egyszer túllépheti azt, az ellenfél által előre ismert időben és pályán.